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|充电
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- 相对压缩（柴油机）
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- 加速踏板位置传感器-模拟/模拟
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- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (非浮地)
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- 分电器拾取器(霍尔效应)
- 分电器拾取器(感应式)
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| 无钥匙进入
- 无钥匙进入
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- 数字式-汽油
- 数字式-汽油
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- 宽带，博世LSU 4.2
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- 氧化锆
- 加热器(氧化锆)和信号电路
- 触媒催化器前后氧气传感器(氧化锆)
| 倒车雷达
- 倒车雷达
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- 车速传感器（霍尔效应）
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- 霍尔效应式
- 感应式
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| 废气再循环电磁阀
- 废气再循环电磁阀（电压）
| 燃油泵
- 燃油泵（电流）
| 柴油机预热塞
- 柴油机预热塞（电流）
- 柴油机预热塞（电流与电压）
| 怠速控制阀（IAC）
- 怠速控制阀（电磁式）
- 怠速控制阀（旋转螺线管）
- 步进马达
| 喷油嘴(汽油机)
- 汽油直喷-（喷嘴电流）
- 汽油直喷-（喷嘴电压）
- 汽油直喷-（喷嘴电压和电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电压）
- 多点喷射-（喷油嘴电压 vs 电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电压）
| 喷油嘴(柴油机)
- 共轨柴油（博世） – 压电式喷油嘴电流
- 共轨柴油（博世） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 共轨柴油（德尔福） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电流)
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电压、电流和接地)
| 压力调节阀
- 共轨柴油（博世） – 压力调节阀
| 流量控制阀
- 共轨柴油（博世） – 流量控制阀
| 油门伺服马达
- 油门伺服马达
| 可变速冷却风扇
- 可变速冷却风扇
| 可变气门正时
- 可变凸轮轴正时-单控电磁阀电压
- VVT执行器-可变气门正时
| 点火系统
|独立点火系统（COP）
- 两线-COP
- 初级电压和电流（2 线）
- 初级电压和电流（3 线）
- 初级电压 vs 次级电压
- 初级电压 vs 次级电压和电流
- 使用COP探头测次级电压 ( mV 量程)
- 触发和反馈（4 线）
- 次级点火电压（使用点火延长线）和放大器数字开关信号
| 多COP单元
- 初级绕组驱动信号(双驱动)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) &电流
- 初级绕组驱动电压信号 vs 电流 vs 次级电压
- 初级绕组驱动电压信号 vs 次级电压
- 次级点火电压(四个气缸)
- 正极点火– 次级电压
- 负极点火– 次级电压
| 分电器
- 初级电流
- 初级电压(使用 10:1 衰减器)
- 初级电压和电流
- 初级点火 vs 次级点火
- 中央高压线次级电压 vs 分缸高压线次级电压
- 中央高压线次级电压
- 分缸高压线次级电压
| 无分电器系统（DIS）/无效火花
- 初级电流
- 初级电压 (使用 10:1 衰减器)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) & 电流
- 初级电压 vs 初级电流
- 初级电压 vs 次级电压
- 负极点火 – 次级电压
- 正极点火– 次级电压
- 次级电压 vs 初级电压 vs 初级电流
- 放大器接地
| 通信网络
| CAN总线
- CAN 总线物理层
- CAN 总线串行译码
| FlexRay 总线
- FlexRay总线物理层
| K-line 总线
- K-Line
| LIN 总线
- LIN总线 – 发动机熄火时测试
| 系统测试
| HVAC 系统效率
- HVAC 效率
| 线缆摇摆测试
- 线缆摇摆测试
| 凸轮轴位置与曲轴位置
- 曲轴位置传感器 vs 凸轮轴位置传感器
| 点火初级电压与曲轴位置
- 分电器点火系统初级电压 vs 曲轴位置传感器
| 点火初级电压与喷油嘴电流
- 分电器点火系统初级电压 vs 多点喷油嘴电流
| 压力传感器
| WPS500压力传感器
- 共轨柴油喷嘴回油压力测试
- 曲轴箱压力测试 (起动中)
- 曲轴箱压力测试 (运行中)
- 排气脉冲测试 (起动中)
- 排气脉冲测试 (运行中)
- 燃油负压 – 柴油机
- 进气歧管压力 – 起动中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 怠速运行中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 节气门迅速全开(汽油机)
- 气缸内压力测试 (起动中)
- 气缸内压力测试 (运行中)
- 气缸内压力测试 (节气门迅速全开)
- 涡轮增压器性能测试 (汽油机)
冷却液温度传感器（5V参考电压）
这个测试的目的是评估冷却液温度传感器(ECT)在发动机冷却液温度升高时的输出电压波形。
如何进行测试
●根据汽车制造商提供的资料查找出冷却液温度传感器的线路。该传感器的两条电线分别是约5伏的电源线和接地回路线，我们要连接的是电源线。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，测试线正极接在冷却液温度传感器的电源线上，负极搭铁。
●也可以断开2针脚连接器，使用TA0122针脚引线或6-路通用引线连接2针脚连接器分开的两半，再将测试线直接连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●起动发动机。
●观察发动机冷却液温度升高时的信号波形。
示例波形
未过滤波形
10Hz低通滤波后的波形
波形注意点
这个波形有以下特征:
●随着发动机冷却液温度上升，信号电压逐渐下降。
●第一个波没有过滤，显示发动机线缆拾取到的大量噪音干扰。第二个波形利用了低通过滤器（在通道选项菜单里设置）将高于10Hz的频率过滤掉。
●起动发动机，多数情况下初始电压会在3至4伏的区域内，但是这个电压取决于发动机的温度和工作情况。
波形库
在这里添在波形库添加通道的下拉菜单中选择Coolant temperature sensor。
更多信息
冷却液温度传感器(CTS)是一个两线的设备，有一个约5伏的电源。它的工作是向发动机控制模块(ECM)报告发动机的温度。这个信号决定发动机暖机加浓和快的怠速转速。
该传感器的阻抗随着发动机温度变化而改变。大多数传感器有一个负向温度系数(NTC)，意思是部件的阻抗随温度增加而下降。阻抗变化从而改变传感器的电压输出，可监测这个电压在其工作范围内查看差异变化。
电压的变化通常是平滑的。如果冷却温度传感器在一特定温度时有故障，唯一可靠的检测方法是使用示波器。
这类传感器通常有一个负向温度系数(NTC)，意思是当温度上升部件的阻抗下降。正向温度系数(PTC)的传感器没有负向温度系数的传感器这么普遍，温度上升时正向温度系数传感器的阻抗增加。
对于1992年前的没有安装触媒催化器的汽车，为了增加车辆的驾驶性能和效能，可以用一个电阻器和冷却液温度传感器串联来改变阻抗。
电阻器的电阻值在串联进去前必须知道。这种修改方法不能在安装有触媒催化器的发动机上实现，因为过多的供油会扰乱lambda或氧传感器的修正工作。
这些传感器是制造商自定义的，且信号输出相差很大，尽管它们外观看起来可能一样。任何电路的连接不良都会在串联线路上产生一个额外的阻抗，并且导致ECM看到的读数是虚假的。在ECM的多插头处读取电阻值可以确认线路是否连接良好。
相关故障代码
P0115 P0116 P0117 P0118 P0119
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