| 充电与启动
|充电
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- 交流发电机电压和电流（12V系统）
- 交流发电机电压和电流（24V系统）
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|油门踏板
- 加速踏板位置传感器-模拟/模拟
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| 无钥匙进入
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- 数字式-汽油
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- 加热器(氧化锆)和信号电路
- 触媒催化器前后氧气传感器(氧化锆)
| 倒车雷达
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| 车速传感器
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|碳罐电磁阀
- 碳罐电磁阀（电压）
| 废气再循环电磁阀
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- 柴油机预热塞（电流）
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- 汽油直喷-（喷嘴电压和电流）
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- 单点喷射-（喷油嘴电压）
| 喷油嘴(柴油机)
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- 共轨柴油（博世） – 电磁阀式喷油嘴电流
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- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电压、电流和接地)
| 压力调节阀
- 共轨柴油（博世） – 压力调节阀
| 流量控制阀
- 共轨柴油（博世） – 流量控制阀
| 油门伺服马达
- 油门伺服马达
| 可变速冷却风扇
- 可变速冷却风扇
| 可变气门正时
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- 两线-COP
- 初级电压和电流（2 线）
- 初级电压和电流（3 线）
- 初级电压 vs 次级电压
- 初级电压 vs 次级电压和电流
- 使用COP探头测次级电压 ( mV 量程)
- 触发和反馈（4 线）
- 次级点火电压（使用点火延长线）和放大器数字开关信号
| 多COP单元
- 初级绕组驱动信号(双驱动)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) &电流
- 初级绕组驱动电压信号 vs 电流 vs 次级电压
- 初级绕组驱动电压信号 vs 次级电压
- 次级点火电压(四个气缸)
- 正极点火– 次级电压
- 负极点火– 次级电压
| 分电器
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- 初级电压和电流
- 初级点火 vs 次级点火
- 中央高压线次级电压 vs 分缸高压线次级电压
- 中央高压线次级电压
- 分缸高压线次级电压
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- 初级电流
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- 初级电压 vs 初级电流
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| FlexRay 总线
- FlexRay总线物理层
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| 线缆摇摆测试
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| 凸轮轴位置与曲轴位置
- 曲轴位置传感器 vs 凸轮轴位置传感器
| 点火初级电压与曲轴位置
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| 点火初级电压与喷油嘴电流
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| 压力传感器
| WPS500压力传感器
- 共轨柴油喷嘴回油压力测试
- 曲轴箱压力测试 (起动中)
- 曲轴箱压力测试 (运行中)
- 排气脉冲测试 (起动中)
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- 进气歧管压力 – 怠速运行中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 节气门迅速全开(汽油机)
- 气缸内压力测试 (起动中)
- 气缸内压力测试 (运行中)
- 气缸内压力测试 (节气门迅速全开)
- 涡轮增压器性能测试 (汽油机)
触媒催化器前&后lambda传感器
这个测试的目的是评估触媒催化器前后两个lambda传感器的工作状况。
波形采集方法
A通道:触媒催化器前传感器
1.连接一条BNC测试线到示波器A通道上。
2.连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺触媒催化器的前lambda传感器信号线，通常是黑色线，连接如图1所示。
3.连接一个黑色鳄鱼夹到测试线黑色接头上，夹到适当的接地位置搭铁。
B通道:触媒催化器后传感器
1.连接一条BNC测试线到示波器B通道上。
2.连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺触媒催化器的后lambda传感器信号线，通常是黑色线，连接如图2所示。3.连接一个黑色鳄鱼夹到测试线黑色接头上，夹到适当的接地位置搭铁。
按下电脑的空格键，开始观察实时读数。
图1-背刺触媒催化器的前lambda传感器
图2-背刺触媒催化器的后lambda传感器
示例波形
波形注意点
触媒催化器的前后lambda传感器可以是氧化锆或氧化钛传感器，传感器的类型和车厂不同，它们的波形也不相同。
氧化锆传感器的电压范围，多数情况下，在0.2至0.8伏之间变化:0.2伏指示稀的混合物，0.8伏指示浓的混合物。工作正常时，氧化钛传感器产生一个在0.5伏（稀)至4.0伏或更高（浓）之间波动的电压。
触媒催化器的前传感器(通道A)工作正常时，在正常的工作温度下应该约1秒钟切换一次(1Hz)。在示例波形上可能看到这个切换动作。
触媒催化器的后传感器(通道B)应该在0伏附近显示一条几乎直线。这个低电压是触媒催化器工作起作用的结果，因为它清除了废气。
波形库
在波形库添加通道的下拉菜单中选择Oxygen / O2/ Lambda sensor。
更多信息
Lambda传感器同样被称为氧气(O2)传感器或加热的废气氧气(HEGO)传感器;在安装有催化器的汽车上，它在控制排放废气方面扮演着非常重要的角色。前Lambda传感器安装在排气管里触媒催化器前面的位置，使用新的EOBD2的汽车也会在触媒催化器之后安装一个后Lambda传感器。
这些传感器有不同数量的电气连接，最多有4条电线。它们对排气系统里的氧含量起反应，并根据当时所见的空气/燃油混合物产生一个小的电压。这个电压范围，大多数情况下，在0.2至0.8伏之间变化:0.2伏指示稀的混合物，0.8伏指示浓的混合物。
装备有lambda传感器的汽车被称为具有“闭环”，这意味着在燃烧过程中燃油燃烧后，该传感器会分析产生的排气并相应地重新调节发动机的供油。
Lambda传感器可有一个加热元件，它将传感器加热到它的最佳工作温度600C;这可让传感器远离歧管的热源安装在一个更“干净”的位置。低于300°C时该传感器是不会工作的。
该lambda传感器本质是两个多孔的铂电极。外层电极表面被包裹在一个多孔的陶瓷里并暴露在排放废气中，被包裹的内层表面暴露在新鲜空气中。
大部分常用的传感器利用一个氧化锆元件，当两个电极之间存在氧含量不同便
产生一个电压。然后这个信号被传送到电子控制模块(ECM)，然后混合物被相应地调节。
二氧化钛也被用来生产另一种类型的lambda传感器，它的切换反应时间比常用的氧化锆传感器更快。二氧化钛氧气传感器与氧化锆氧气传感器的区别是:二氧化钛氧气传感器不可能自己产生输出电压，所以它依赖汽车的ECM给它提供5伏的电源。参考电压根据发动机的空燃比而变化，稀混合物时返回一个低至0.4伏的电压，浓混合物时产生的电压在4.0伏左右。
只在适当的条件允许时，ECM才会”闭环”控制供油，这通常发生在怠速、轻负载和巡航操作时。汽车加速时，EGM允许过多供油并忽视lambda信号。初始暖机时同样也是这样。
二氧化钛和氧化锆传感器在工作正常时都是约每秒切换一次(1Hz)，都是只有达到正常的工作温度时才开始切换。这切换动作可以在示波器或使用低电压档位的万用表上观察到。利用示波器观察时，结果波形应该看起来与上面的示例波形相似。如果切换频率低于预期，拆下传感器并用溶液喷雾清洗，可提高响应时间。
氧化锆持续地输出高电压，表示发动机持续地在浓混合物下运行且超过了ECM的调节范围;反之输出低电压表示在稀的混合物下运行。
触媒催化器的后传感器的电压切换指示废气经过触媒催化器陶瓷载体时没有发生化学变化，因此这个触媒催化器需要被更换为一个好的催化器，前提是触媒催化器的前传感器波形在规格内。
典型的氧化锆lambda传感器有4根电线。不同车厂的线缆颜色会不同，但是最常见的布置如下图所示。
白色加热器(+)
白色加热器(-)
黑色-信号
灰色-接地
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