| 充电与启动
|充电
- 交流发电机AC纹波（无ECM控制）
- 交流发电机AC纹波（有ECM控制）
- 交流发电机电压和电流（12V系统）
- 交流发电机电压和电流（24V系统）
- 福特智能交流发电机
- 寄生/漏电电流
| 启动
- 相对压缩（汽油机）
- 相对压缩（柴油机）
| 传感器
|油门踏板
- 加速踏板位置传感器-模拟/模拟
- 加速踏板位置传感器-模拟/数字
| 空气流量计
- 空气流量计（叶片式）
- 空气流量计（热线式-汽油机）
- 空气流量计（数字式）
- 空气流量计（热线式-涡轮增压柴油机）
| 凸轮轴
- 凸轮轴传感器(交流励磁式)
- 凸轮轴传感器(霍尔效应式)
- 凸轮轴传感器(感应式)
| 曲轴
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (非浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (非浮地)
- 霍尔效应曲轴传感器-运行中
| 冷却液温度计
- 发动机冷却液温度传感器(5V参考电压)
| 分电器拾取
- 分电器拾取器(霍尔效应)
- 分电器拾取器(感应式)
| 燃油压力
- 燃油压力传感器-共轨柴油
| 无钥匙进入
- 无钥匙进入
| 爆震
- 爆震传感器
| 进气歧管压力传感器
- 模拟式-汽油
- 模拟式-增压柴油
- 数字式-汽油
- 数字式-汽油
| 氧气传感器
- 宽带，博世LSU 4.2
- 二氧化钛
- 氧化锆
- 加热器(氧化锆)和信号电路
- 触媒催化器前后氧气传感器(氧化锆)
| 倒车雷达
- 倒车雷达
| 车速传感器
- 车速传感器（霍尔效应）
| 节气门位置
- 节气门位置电位计
- 节气门位置开关
| ABS
- 霍尔效应式
- 感应式
- 磁阻式
| 执行器
|碳罐电磁阀
- 碳罐电磁阀（电压）
| 废气再循环电磁阀
- 废气再循环电磁阀（电压）
| 燃油泵
- 燃油泵（电流）
| 柴油机预热塞
- 柴油机预热塞（电流）
- 柴油机预热塞（电流与电压）
| 怠速控制阀（IAC）
- 怠速控制阀（电磁式）
- 怠速控制阀（旋转螺线管）
- 步进马达
| 喷油嘴(汽油机)
- 汽油直喷-（喷嘴电流）
- 汽油直喷-（喷嘴电压）
- 汽油直喷-（喷嘴电压和电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电压）
- 多点喷射-（喷油嘴电压 vs 电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电压）
| 喷油嘴(柴油机)
- 共轨柴油（博世） – 压电式喷油嘴电流
- 共轨柴油（博世） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 共轨柴油（德尔福） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电流)
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电压、电流和接地)
| 压力调节阀
- 共轨柴油（博世） – 压力调节阀
| 流量控制阀
- 共轨柴油（博世） – 流量控制阀
| 油门伺服马达
- 油门伺服马达
| 可变速冷却风扇
- 可变速冷却风扇
| 可变气门正时
- 可变凸轮轴正时-单控电磁阀电压
- VVT执行器-可变气门正时
| 点火系统
|独立点火系统（COP）
- 两线-COP
- 初级电压和电流（2 线）
- 初级电压和电流（3 线）
- 初级电压 vs 次级电压
- 初级电压 vs 次级电压和电流
- 使用COP探头测次级电压 ( mV 量程)
- 触发和反馈（4 线）
- 次级点火电压（使用点火延长线）和放大器数字开关信号
| 多COP单元
- 初级绕组驱动信号(双驱动)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) &电流
- 初级绕组驱动电压信号 vs 电流 vs 次级电压
- 初级绕组驱动电压信号 vs 次级电压
- 次级点火电压(四个气缸)
- 正极点火– 次级电压
- 负极点火– 次级电压
| 分电器
- 初级电流
- 初级电压(使用 10:1 衰减器)
- 初级电压和电流
- 初级点火 vs 次级点火
- 中央高压线次级电压 vs 分缸高压线次级电压
- 中央高压线次级电压
- 分缸高压线次级电压
| 无分电器系统（DIS）/无效火花
- 初级电流
- 初级电压 (使用 10:1 衰减器)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) & 电流
- 初级电压 vs 初级电流
- 初级电压 vs 次级电压
- 负极点火 – 次级电压
- 正极点火– 次级电压
- 次级电压 vs 初级电压 vs 初级电流
- 放大器接地
| 通信网络
| CAN总线
- CAN 总线物理层
- CAN 总线串行译码
| FlexRay 总线
- FlexRay总线物理层
| K-line 总线
- K-Line
| LIN 总线
- LIN总线 – 发动机熄火时测试
| 系统测试
| HVAC 系统效率
- HVAC 效率
| 线缆摇摆测试
- 线缆摇摆测试
| 凸轮轴位置与曲轴位置
- 曲轴位置传感器 vs 凸轮轴位置传感器
| 点火初级电压与曲轴位置
- 分电器点火系统初级电压 vs 曲轴位置传感器
| 点火初级电压与喷油嘴电流
- 分电器点火系统初级电压 vs 多点喷油嘴电流
| 压力传感器
| WPS500压力传感器
- 共轨柴油喷嘴回油压力测试
- 曲轴箱压力测试 (起动中)
- 曲轴箱压力测试 (运行中)
- 排气脉冲测试 (起动中)
- 排气脉冲测试 (运行中)
- 燃油负压 – 柴油机
- 进气歧管压力 – 起动中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 怠速运行中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 节气门迅速全开(汽油机)
- 气缸内压力测试 (起动中)
- 气缸内压力测试 (运行中)
- 气缸内压力测试 (节气门迅速全开)
- 涡轮增压器性能测试 (汽油机)
倒车雷达探头
该测试的目的是使用倒车雷达探头评估超声波泊车传感器是否工作正常。
波形采集方法
- 连接一个倒车雷达探头到 示波器 A通道。
- 最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面 加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
- 点击“开始” ，开始观察实时数据。
- 激活车辆的泊车传感器，您可能需要其他人的协助以确保人身安全。
- 将倒车雷达探头保持在距离泊车传感器表面 25 毫米左右的位置。
- 将倒车雷达探头直接对准泊车传感器时，以画圈移动的方式操纵探头获得最佳信号。
- 采集到波形后，“停止” 示波器运行。
- 将车辆恢复到安全的静止位置（发动机关闭）。
- 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。
请注意：
您可能需要在发动机运转（并且离合器分离）的情况下将变速箱挂到前进档或倒档，才能激活泊车传感器系统。如果是这样，则必须由合格的驾驶员始终控制着车辆。因此在泊车传感器系统测试期间，您将需要两名操作员，一名控制车辆另一名进行测量。
示例波形
波形注意点
这个波形有以下特征:
- 波形为振荡脉冲，瞬间就达到其最高峰值，然后逐渐衰减。
- 脉冲的幅度大小取决于倒车雷达探头与泊车传感器的距离以及泊车传感器的性能。
- 通常情况下，当倒车雷达探头和泊车传感器保持在相同距离时，每个泊车传感器的脉冲幅度应该相同，但是车辆前后或车辆内外（围绕车辆中心线）可能存在一些偏差。
- 该脉冲振荡频率约为 40 kHz。
波形库
在 波形库 添加通道的下拉菜单中选择 Ultrasonic parking sensor detector output。
更多信息
一个典型的泊车传感器可以认为是包含一个发射器和一个接收器，内部压电装置用于通过空气产生高频脉冲，并将任何反射脉冲转换为表示距离的电压值。
泊车传感器由控制单元驱动足够长的时间以高频（约 40 kHz）激发压电元件，使得泊车传感器的表面发出压力脉冲。压力脉冲产生听不见的声波，它以超出人类听觉范围的频率振荡。
激发泊车传感器所需的时间很重要，因为压电元件必须立即以 40 kHz 共振，然后返回静止状态并等待任何反射。恢复静止需要时间，这个衰减时间称为振铃，代表压电元件产生声能的耗散。
在响铃期间，控制单元将暂停工作，然后再听取驻车传感器接收到的任何反射信号，否则振铃可能会干扰和掩盖任何反射的压力波。
当声波离开泊车传感器表面时，压电元件接收任何反射声波所需的时间决定了泊车传感器与反射物体之间的距离。
泊车传感器的正确运行取决于它们的位置/方向（售后配件）、线束连接性、表面污染或退化、控制单元功能以及它们的运行环境是否远离密集的电磁和超声波活动源。
在依次将倒车雷达探头与车辆的每个泊车传感器保持在相同距离和位置测试后，比较脉冲的幅度以判断是否有传感器不正常或者输出较弱。
免责声明
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