| 充电与启动
|充电
- 交流发电机AC纹波（无ECM控制）
- 交流发电机AC纹波（有ECM控制）
- 交流发电机电压和电流（12V系统）
- 交流发电机电压和电流（24V系统）
- 福特智能交流发电机
- 寄生/漏电电流
| 启动
- 相对压缩（汽油机）
- 相对压缩（柴油机）
| 传感器
|油门踏板
- 加速踏板位置传感器-模拟/模拟
- 加速踏板位置传感器-模拟/数字
| 空气流量计
- 空气流量计（叶片式）
- 空气流量计（热线式-汽油机）
- 空气流量计（数字式）
- 空气流量计（热线式-涡轮增压柴油机）
| 凸轮轴
- 凸轮轴传感器(交流励磁式)
- 凸轮轴传感器(霍尔效应式)
- 凸轮轴传感器(感应式)
| 曲轴
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (非浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (非浮地)
- 霍尔效应曲轴传感器-运行中
| 冷却液温度计
- 发动机冷却液温度传感器(5V参考电压)
| 分电器拾取
- 分电器拾取器(霍尔效应)
- 分电器拾取器(感应式)
| 燃油压力
- 燃油压力传感器-共轨柴油
| 无钥匙进入
- 无钥匙进入
| 爆震
- 爆震传感器
| 进气歧管压力传感器
- 模拟式-汽油
- 模拟式-增压柴油
- 数字式-汽油
- 数字式-汽油
| 氧气传感器
- 宽带，博世LSU 4.2
- 二氧化钛
- 氧化锆
- 加热器(氧化锆)和信号电路
- 触媒催化器前后氧气传感器(氧化锆)
| 倒车雷达
- 倒车雷达
| 车速传感器
- 车速传感器（霍尔效应）
| 节气门位置
- 节气门位置电位计
- 节气门位置开关
| ABS
- 霍尔效应式
- 感应式
- 磁阻式
| 执行器
|碳罐电磁阀
- 碳罐电磁阀（电压）
| 废气再循环电磁阀
- 废气再循环电磁阀（电压）
| 燃油泵
- 燃油泵（电流）
| 柴油机预热塞
- 柴油机预热塞（电流）
- 柴油机预热塞（电流与电压）
| 怠速控制阀（IAC）
- 怠速控制阀（电磁式）
- 怠速控制阀（旋转螺线管）
- 步进马达
| 喷油嘴(汽油机)
- 汽油直喷-（喷嘴电流）
- 汽油直喷-（喷嘴电压）
- 汽油直喷-（喷嘴电压和电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电压）
- 多点喷射-（喷油嘴电压 vs 电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电压）
| 喷油嘴(柴油机)
- 共轨柴油（博世） – 压电式喷油嘴电流
- 共轨柴油（博世） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 共轨柴油（德尔福） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电流)
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电压、电流和接地)
| 压力调节阀
- 共轨柴油（博世） – 压力调节阀
| 流量控制阀
- 共轨柴油（博世） – 流量控制阀
| 油门伺服马达
- 油门伺服马达
| 可变速冷却风扇
- 可变速冷却风扇
| 可变气门正时
- 可变凸轮轴正时-单控电磁阀电压
- VVT执行器-可变气门正时
| 点火系统
|独立点火系统（COP）
- 两线-COP
- 初级电压和电流（2 线）
- 初级电压和电流（3 线）
- 初级电压 vs 次级电压
- 初级电压 vs 次级电压和电流
- 使用COP探头测次级电压 ( mV 量程)
- 触发和反馈（4 线）
- 次级点火电压（使用点火延长线）和放大器数字开关信号
| 多COP单元
- 初级绕组驱动信号(双驱动)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) &电流
- 初级绕组驱动电压信号 vs 电流 vs 次级电压
- 初级绕组驱动电压信号 vs 次级电压
- 次级点火电压(四个气缸)
- 正极点火– 次级电压
- 负极点火– 次级电压
| 分电器
- 初级电流
- 初级电压(使用 10:1 衰减器)
- 初级电压和电流
- 初级点火 vs 次级点火
- 中央高压线次级电压 vs 分缸高压线次级电压
- 中央高压线次级电压
- 分缸高压线次级电压
| 无分电器系统（DIS）/无效火花
- 初级电流
- 初级电压 (使用 10:1 衰减器)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) & 电流
- 初级电压 vs 初级电流
- 初级电压 vs 次级电压
- 负极点火 – 次级电压
- 正极点火– 次级电压
- 次级电压 vs 初级电压 vs 初级电流
- 放大器接地
| 通信网络
| CAN总线
- CAN 总线物理层
- CAN 总线串行译码
| FlexRay 总线
- FlexRay总线物理层
| K-line 总线
- K-Line
| LIN 总线
- LIN总线 – 发动机熄火时测试
| 系统测试
| HVAC 系统效率
- HVAC 效率
| 线缆摇摆测试
- 线缆摇摆测试
| 凸轮轴位置与曲轴位置
- 曲轴位置传感器 vs 凸轮轴位置传感器
| 点火初级电压与曲轴位置
- 分电器点火系统初级电压 vs 曲轴位置传感器
| 点火初级电压与喷油嘴电流
- 分电器点火系统初级电压 vs 多点喷油嘴电流
| 压力传感器
| WPS500压力传感器
- 共轨柴油喷嘴回油压力测试
- 曲轴箱压力测试 (起动中)
- 曲轴箱压力测试 (运行中)
- 排气脉冲测试 (起动中)
- 排气脉冲测试 (运行中)
- 燃油负压 – 柴油机
- 进气歧管压力 – 起动中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 怠速运行中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 节气门迅速全开(汽油机)
- 气缸内压力测试 (起动中)
- 气缸内压力测试 (运行中)
- 气缸内压力测试 (节气门迅速全开)
- 涡轮增压器性能测试 (汽油机)
排气脉冲测试 (运行中)
这个测试的目的是使用WPS500X压力传感器采集和分析汽油机排气脉冲波形(怠速运行中)。
波形采集方法
- 连接充满电的WPS500X 压力传感器到 Pico示波器 A通道上。
- 打开 WPS500X 电源开关，等待传感器完成自校准。三个量程 LED 灯会依次亮起来，最后量程 1 的 LED 灯保持亮着，表明已经完成了自动归零程序。
- 按压WPS500X的Range（量程）按钮，选择量程 3（RANGE 3）。
- 将配备的尾气管一端连接到 WPS500X 输入口，另一端插入汽车的排气尾管中。
- 最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面 加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
- 启动 示波器。
- 起动发动机，让它怠速运行。
- 采集到波形后， 停止 示波器采集。
- 发动机熄火
- 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。
示例波形
波形注意点
这个波形有以下特征:
- 这里的 0 bar代表大气压力。
- 排气压力波形的平均值约为 0 bar（大气压力）。
- 排气波形是均匀的，连续变化的。
- 所有的波峰压力值相等。
- 所有的波谷压力值也相等。
- 正常的排气脉冲波形不会出现不均匀的异常波峰或波谷。
波形库
在 波形库 添加通道的下拉菜单中选择 Exhaust / tailpipe pressure waveform。
更多信息
内燃机工作时类似于空气泵，它从进气口吸入空气并通过排气口将废气排出。空气进入进气口的速度和空气离开排气口的速度是一样的，除非空气通过其他方式进入或排出，例如泄漏等等。
发动机吸入空气的能力称为容积效率，由于排气压力受发动机容积效率的影响，因此排气压力也可以作为评估发动机性能的有效措施。
波形特征
排气波形的特征与发动机工作循环有关：
- 每个气缸排气都会产生一个脉冲波峰。
- 对于四缸发动机，那么相邻排气脉冲波峰间隔为 180° 曲轴转角。
波形诊断
排气压力反映了所有气缸和排气路径相互作用的净效应，例如废气再循环 (EGR)、涡轮、催化转化器、微粒过滤器和选择性催化还原系统 (SCR) 之间的相互作用。
相互作用的关系十分复杂，例如以下两种气门重叠的情况：
- 对于单个气缸本身，进气门和排气门都处于打开状态。
- 在不同气缸之间，其中一个气缸排气门和另一个气缸的排气门都处于打开状态。
虽然均匀的波峰波谷是显而易见的，但如果对发动机和排气设计没有准确了解，就无法准确预测排气压力波形的特征。
因此，诊断的依据主要是识别波形内是否存在周期性的异常信号，观察到了异常再进一步诊断。
发动机出现故障可能会对排气波形产生以下两个主要影响：
- 发动机整体的容积效率降低导致排气压力波形幅值整体降低，例如：
- 进气不足
- 排气受阻
- 发动机一个或多个气缸的容积效率降低导致的排期压力波形周期性异常，例如：
- 进气凸轮轴故障造成进气门没能完全开启
- 进气门密封不好
- 活塞漏气
- 缸盖垫圈泄漏
- 排气凸轮轴故障造成排气门没能完全开启
- 排气门密封不好
相邻气缸之间的汽缸垫泄漏可能会影响它们的容积效率，具体影响取决于它们在点火顺序中的相对位置，并可能导致一对周期性异常信号或一个持续时间长的周期性异常信号。
免责声明
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