| 充电与启动
|充电
- 交流发电机AC纹波（无ECM控制）
- 交流发电机AC纹波（有ECM控制）
- 交流发电机电压和电流（12V系统）
- 交流发电机电压和电流（24V系统）
- 福特智能交流发电机
- 寄生/漏电电流
| 启动
- 相对压缩（汽油机）
- 相对压缩（柴油机）
| 传感器
|油门踏板
- 加速踏板位置传感器-模拟/模拟
- 加速踏板位置传感器-模拟/数字
| 空气流量计
- 空气流量计（叶片式）
- 空气流量计（热线式-汽油机）
- 空气流量计（数字式）
- 空气流量计（热线式-涡轮增压柴油机）
| 凸轮轴
- 凸轮轴传感器(交流励磁式)
- 凸轮轴传感器(霍尔效应式)
- 凸轮轴传感器(感应式)
| 曲轴
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (非浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (非浮地)
- 霍尔效应曲轴传感器-运行中
| 冷却液温度计
- 发动机冷却液温度传感器(5V参考电压)
| 分电器拾取
- 分电器拾取器(霍尔效应)
- 分电器拾取器(感应式)
| 燃油压力
- 燃油压力传感器-共轨柴油
| 无钥匙进入
- 无钥匙进入
| 爆震
- 爆震传感器
| 进气歧管压力传感器
- 模拟式-汽油
- 模拟式-增压柴油
- 数字式-汽油
- 数字式-汽油
| 氧气传感器
- 宽带，博世LSU 4.2
- 二氧化钛
- 氧化锆
- 加热器(氧化锆)和信号电路
- 触媒催化器前后氧气传感器(氧化锆)
| 倒车雷达
- 倒车雷达
| 车速传感器
- 车速传感器（霍尔效应）
| 节气门位置
- 节气门位置电位计
- 节气门位置开关
| ABS
- 霍尔效应式
- 感应式
- 磁阻式
| 执行器
|碳罐电磁阀
- 碳罐电磁阀（电压）
| 废气再循环电磁阀
- 废气再循环电磁阀（电压）
| 燃油泵
- 燃油泵（电流）
| 柴油机预热塞
- 柴油机预热塞（电流）
- 柴油机预热塞（电流与电压）
| 怠速控制阀（IAC）
- 怠速控制阀（电磁式）
- 怠速控制阀（旋转螺线管）
- 步进马达
| 喷油嘴(汽油机)
- 汽油直喷-（喷嘴电流）
- 汽油直喷-（喷嘴电压）
- 汽油直喷-（喷嘴电压和电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电压）
- 多点喷射-（喷油嘴电压 vs 电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电压）
| 喷油嘴(柴油机)
- 共轨柴油（博世） – 压电式喷油嘴电流
- 共轨柴油（博世） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 共轨柴油（德尔福） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电流)
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电压、电流和接地)
| 压力调节阀
- 共轨柴油（博世） – 压力调节阀
| 流量控制阀
- 共轨柴油（博世） – 流量控制阀
| 油门伺服马达
- 油门伺服马达
| 可变速冷却风扇
- 可变速冷却风扇
| 可变气门正时
- 可变凸轮轴正时-单控电磁阀电压
- VVT执行器-可变气门正时
| 点火系统
|独立点火系统（COP）
- 两线-COP
- 初级电压和电流（2 线）
- 初级电压和电流（3 线）
- 初级电压 vs 次级电压
- 初级电压 vs 次级电压和电流
- 使用COP探头测次级电压 ( mV 量程)
- 触发和反馈（4 线）
- 次级点火电压（使用点火延长线）和放大器数字开关信号
| 多COP单元
- 初级绕组驱动信号(双驱动)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) &电流
- 初级绕组驱动电压信号 vs 电流 vs 次级电压
- 初级绕组驱动电压信号 vs 次级电压
- 次级点火电压(四个气缸)
- 正极点火– 次级电压
- 负极点火– 次级电压
| 分电器
- 初级电流
- 初级电压(使用 10:1 衰减器)
- 初级电压和电流
- 初级点火 vs 次级点火
- 中央高压线次级电压 vs 分缸高压线次级电压
- 中央高压线次级电压
- 分缸高压线次级电压
| 无分电器系统（DIS）/无效火花
- 初级电流
- 初级电压 (使用 10:1 衰减器)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) & 电流
- 初级电压 vs 初级电流
- 初级电压 vs 次级电压
- 负极点火 – 次级电压
- 正极点火– 次级电压
- 次级电压 vs 初级电压 vs 初级电流
- 放大器接地
| 通信网络
| CAN总线
- CAN 总线物理层
- CAN 总线串行译码
| FlexRay 总线
- FlexRay总线物理层
| K-line 总线
- K-Line
| LIN 总线
- LIN总线 – 发动机熄火时测试
| 系统测试
| HVAC 系统效率
- HVAC 效率
| 线缆摇摆测试
- 线缆摇摆测试
| 凸轮轴位置与曲轴位置
- 曲轴位置传感器 vs 凸轮轴位置传感器
| 点火初级电压与曲轴位置
- 分电器点火系统初级电压 vs 曲轴位置传感器
| 点火初级电压与喷油嘴电流
- 分电器点火系统初级电压 vs 多点喷油嘴电流
| 压力传感器
| WPS500压力传感器
- 共轨柴油喷嘴回油压力测试
- 曲轴箱压力测试 (起动中)
- 曲轴箱压力测试 (运行中)
- 排气脉冲测试 (起动中)
- 排气脉冲测试 (运行中)
- 燃油负压 – 柴油机
- 进气歧管压力 – 起动中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 怠速运行中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 节气门迅速全开(汽油机)
- 气缸内压力测试 (起动中)
- 气缸内压力测试 (运行中)
- 气缸内压力测试 (节气门迅速全开)
- 涡轮增压器性能测试 (汽油机)
空气流量计-热线式（汽油机）
这个测试的目的是评估空气流量计从怠速到节气门全开再到完全松开油门踏板过程中的输出电压和响应时间。
如何进行测试
●根据汽车制造商提供的资料查找出空气流量计的信号线。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，测试线正极接在空气流量计的输出信号线上，负极搭铁。
●起动发动机。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●迅速踩下油门，从怠速到节气门全开，观察波形。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
示例波形
波形注意点
这个波形有以下特征:
●空气流量计(AFM)的电压输出应该与空气流量成比例。
●发动机怠速时，输出电压约0.5V。
●迅速踩下油门到底，输出电压会快速上升，产生一个初始峰值（接近4.OV)，随后电压突然下降至2.5V左右。这个初始峰值的产生归因于空气涌入。
●然后电压再次上升到另一个约4.0 v的峰值，这时发动机转速达到最高，转速决定了空气流量。
●当我们松开油门踏板，节气门关闭，进气量和信号电压迅速降低。
●在装有怠速控制阀的发动机上，最后的电压会逐渐下降，因为这样可以让发动机慢慢地回归基础怠速（防失速特性)。这个功能通常只在发动机转速从约1200 rpm回归怠速设置时起作用。
●波形上的“毛刺”归因于发动机运行中进气脉冲的真空变化。
波形库
在波形库添加通道的下拉菜单中选择Mass air flow sensor(MAF) hot wire。
更多信息
从多方面来说，热线式空气流量计因为对进气流的阻力较小，所以比传统的叶片式流量计更有优势。空气流的质量可以通过悬挂在进气通道上的加热电线的冷却效应来测量。加热电线的冷却效应将进气量信息告知电子控制模块(ECM) 。
空气流量计位于空气滤清器和节气门之间。在空气流量计里面有两条线，一条用于传递进气温度，另一条通以小电流加热至高温(大约120°C)。当空气流过热线，会有一个冷却效应导致温度改变;空气流量计里的小电路会增加通过热线的电流以维持温度，正是这种可识别的电流告知ECM空气流量。
供应给热线的电流的变化与空气流量成比例。任何持续通电的线会形成氧化膜;所以为了每次旅程后清洁热线，会通以一个电流将它加热到大约1000°C,燃烧掉任何积累物，并确保下次车辆起动时有一个干净的热线。
相关故障代码
P0100 P0101 P0102 P0103 P0104
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