| 充电与启动
|充电
- 交流发电机AC纹波（无ECM控制）
- 交流发电机AC纹波（有ECM控制）
- 交流发电机电压和电流（12V系统）
- 交流发电机电压和电流（24V系统）
- 福特智能交流发电机
- 寄生/漏电电流
| 启动
- 相对压缩（汽油机）
- 相对压缩（柴油机）
| 传感器
|油门踏板
- 加速踏板位置传感器-模拟/模拟
- 加速踏板位置传感器-模拟/数字
| 空气流量计
- 空气流量计（叶片式）
- 空气流量计（热线式-汽油机）
- 空气流量计（数字式）
- 空气流量计（热线式-涡轮增压柴油机）
| 凸轮轴
- 凸轮轴传感器(交流励磁式)
- 凸轮轴传感器(霍尔效应式)
- 凸轮轴传感器(感应式)
| 曲轴
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (非浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (非浮地)
- 霍尔效应曲轴传感器-运行中
| 冷却液温度计
- 发动机冷却液温度传感器(5V参考电压)
| 分电器拾取
- 分电器拾取器(霍尔效应)
- 分电器拾取器(感应式)
| 燃油压力
- 燃油压力传感器-共轨柴油
| 无钥匙进入
- 无钥匙进入
| 爆震
- 爆震传感器
| 进气歧管压力传感器
- 模拟式-汽油
- 模拟式-增压柴油
- 数字式-汽油
- 数字式-汽油
| 氧气传感器
- 宽带，博世LSU 4.2
- 二氧化钛
- 氧化锆
- 加热器(氧化锆)和信号电路
- 触媒催化器前后氧气传感器(氧化锆)
| 倒车雷达
- 倒车雷达
| 车速传感器
- 车速传感器（霍尔效应）
| 节气门位置
- 节气门位置电位计
- 节气门位置开关
| ABS
- 霍尔效应式
- 感应式
- 磁阻式
| 执行器
|碳罐电磁阀
- 碳罐电磁阀（电压）
| 废气再循环电磁阀
- 废气再循环电磁阀（电压）
| 燃油泵
- 燃油泵（电流）
| 柴油机预热塞
- 柴油机预热塞（电流）
- 柴油机预热塞（电流与电压）
| 怠速控制阀（IAC）
- 怠速控制阀（电磁式）
- 怠速控制阀（旋转螺线管）
- 步进马达
| 喷油嘴(汽油机)
- 汽油直喷-（喷嘴电流）
- 汽油直喷-（喷嘴电压）
- 汽油直喷-（喷嘴电压和电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电压）
- 多点喷射-（喷油嘴电压 vs 电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电压）
| 喷油嘴(柴油机)
- 共轨柴油（博世） – 压电式喷油嘴电流
- 共轨柴油（博世） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 共轨柴油（德尔福） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电流)
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电压、电流和接地)
| 压力调节阀
- 共轨柴油（博世） – 压力调节阀
| 流量控制阀
- 共轨柴油（博世） – 流量控制阀
| 油门伺服马达
- 油门伺服马达
| 可变速冷却风扇
- 可变速冷却风扇
| 可变气门正时
- 可变凸轮轴正时-单控电磁阀电压
- VVT执行器-可变气门正时
| 点火系统
|独立点火系统（COP）
- 两线-COP
- 初级电压和电流（2 线）
- 初级电压和电流（3 线）
- 初级电压 vs 次级电压
- 初级电压 vs 次级电压和电流
- 使用COP探头测次级电压 ( mV 量程)
- 触发和反馈（4 线）
- 次级点火电压（使用点火延长线）和放大器数字开关信号
| 多COP单元
- 初级绕组驱动信号(双驱动)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) &电流
- 初级绕组驱动电压信号 vs 电流 vs 次级电压
- 初级绕组驱动电压信号 vs 次级电压
- 次级点火电压(四个气缸)
- 正极点火– 次级电压
- 负极点火– 次级电压
| 分电器
- 初级电流
- 初级电压(使用 10:1 衰减器)
- 初级电压和电流
- 初级点火 vs 次级点火
- 中央高压线次级电压 vs 分缸高压线次级电压
- 中央高压线次级电压
- 分缸高压线次级电压
| 无分电器系统（DIS）/无效火花
- 初级电流
- 初级电压 (使用 10:1 衰减器)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) & 电流
- 初级电压 vs 初级电流
- 初级电压 vs 次级电压
- 负极点火 – 次级电压
- 正极点火– 次级电压
- 次级电压 vs 初级电压 vs 初级电流
- 放大器接地
| 通信网络
| CAN总线
- CAN 总线物理层
- CAN 总线串行译码
| FlexRay 总线
- FlexRay总线物理层
| K-line 总线
- K-Line
| LIN 总线
- LIN总线 – 发动机熄火时测试
| 系统测试
| HVAC 系统效率
- HVAC 效率
| 线缆摇摆测试
- 线缆摇摆测试
| 凸轮轴位置与曲轴位置
- 曲轴位置传感器 vs 凸轮轴位置传感器
| 点火初级电压与曲轴位置
- 分电器点火系统初级电压 vs 曲轴位置传感器
| 点火初级电压与喷油嘴电流
- 分电器点火系统初级电压 vs 多点喷油嘴电流
| 压力传感器
| WPS500压力传感器
- 共轨柴油喷嘴回油压力测试
- 曲轴箱压力测试 (起动中)
- 曲轴箱压力测试 (运行中)
- 排气脉冲测试 (起动中)
- 排气脉冲测试 (运行中)
- 燃油负压 – 柴油机
- 进气歧管压力 – 起动中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 怠速运行中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 节气门迅速全开(汽油机)
- 气缸内压力测试 (起动中)
- 气缸内压力测试 (运行中)
- 气缸内压力测试 (节气门迅速全开)
- 涡轮增压器性能测试 (汽油机)
模拟MAP传感器(汽油机)
这个测试的目的是….
波形采集方法
●根据汽车制造商提供的资料查找出MAP传感器的信号输出线，该传感器的三条电线由电源线、接地线和变化的电压输出线组成。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺MAP传感器的信号线，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●启动发动机，保持怠速运行。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●将油门踏板踩到底，直至发动机转速升到最高，然后再松开油门踏板。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
示例波形
波形注意点
这个波形有以下特征:
●发动机怠速时，输出电压约为1.25V-1.5V。
●踩下油门踏板的一瞬间，电压迅速增大到4.5V以上。
●节气门全开时，电压保持在4.5V左右。
●松开油门踏板，电压急剧下降。
●信号电压会一直下降到0.5V以下，然后再慢慢回升至怠速时所对应的电压值。
●波形上的“毛刺”归因于发动机运行时进气脉冲的真空变化。
波形库
在波形库添加通道的下拉菜单中选择Manifold absolute pressure MAP sensor (analog)。
更多信息
进气歧管绝对压力(MAP)传感器测量进气歧管里的真空。
这个输出信号被发送给发动机管理系统，决定供油、真空度(或轻负载)、点火正时提前。
该传感器是一个三线的设备:
●一条5伏的电源线
●一条接地线
●一条变化的模拟输出信号线
这个传感器可以是电子控制模块的一部分也可以是一个独立的部件。外部传感器的输出信号显示电压会上升和下降，这取决于真空度。
当发动机不运转或节气门全开时，真空为0，传感器输出约5伏。当真空存在时，电压下跌。示例波形显示，在怠速时，输出约1伏。当节气门被打开，歧管里的真空下降，输出电压上升。在这个例子里，电压上升至接近5伏。
不同汽车厂的输出电压是相似的;比预期低的电压会导致动力不足，因为供油不足。相反，过高的电压会导致供油过多，如果持续时间长，最终会导致触某催化器故障。导致这高电压的原因有很多，但可能是简单的真空管破裂或者是挺杆间隙调节错误。内置在ECM里面的MAP传感器的电压只能通过解码器(FCR）来评估，因为接触不到它的电压输出线。
MAP传感器在多数情况测量的是一个负压，但在装有涡轮增压器的汽车上也用来测量正的增压。
相关故障代码
P0105 P0106 P0107 P0108 P0109
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