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- 无钥匙进入
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- 数字式-汽油
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- 加热器(氧化锆)和信号电路
- 触媒催化器前后氧气传感器(氧化锆)
| 倒车雷达
- 倒车雷达
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- 车速传感器（霍尔效应）
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- 霍尔效应式
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| 废气再循环电磁阀
- 废气再循环电磁阀（电压）
| 燃油泵
- 燃油泵（电流）
| 柴油机预热塞
- 柴油机预热塞（电流）
- 柴油机预热塞（电流与电压）
| 怠速控制阀（IAC）
- 怠速控制阀（电磁式）
- 怠速控制阀（旋转螺线管）
- 步进马达
| 喷油嘴(汽油机)
- 汽油直喷-（喷嘴电流）
- 汽油直喷-（喷嘴电压）
- 汽油直喷-（喷嘴电压和电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电压）
- 多点喷射-（喷油嘴电压 vs 电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电压）
| 喷油嘴(柴油机)
- 共轨柴油（博世） – 压电式喷油嘴电流
- 共轨柴油（博世） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 共轨柴油（德尔福） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电流)
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电压、电流和接地)
| 压力调节阀
- 共轨柴油（博世） – 压力调节阀
| 流量控制阀
- 共轨柴油（博世） – 流量控制阀
| 油门伺服马达
- 油门伺服马达
| 可变速冷却风扇
- 可变速冷却风扇
| 可变气门正时
- 可变凸轮轴正时-单控电磁阀电压
- VVT执行器-可变气门正时
| 点火系统
|独立点火系统（COP）
- 两线-COP
- 初级电压和电流（2 线）
- 初级电压和电流（3 线）
- 初级电压 vs 次级电压
- 初级电压 vs 次级电压和电流
- 使用COP探头测次级电压 ( mV 量程)
- 触发和反馈（4 线）
- 次级点火电压（使用点火延长线）和放大器数字开关信号
| 多COP单元
- 初级绕组驱动信号(双驱动)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) &电流
- 初级绕组驱动电压信号 vs 电流 vs 次级电压
- 初级绕组驱动电压信号 vs 次级电压
- 次级点火电压(四个气缸)
- 正极点火– 次级电压
- 负极点火– 次级电压
| 分电器
- 初级电流
- 初级电压(使用 10:1 衰减器)
- 初级电压和电流
- 初级点火 vs 次级点火
- 中央高压线次级电压 vs 分缸高压线次级电压
- 中央高压线次级电压
- 分缸高压线次级电压
| 无分电器系统（DIS）/无效火花
- 初级电流
- 初级电压 (使用 10:1 衰减器)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) & 电流
- 初级电压 vs 初级电流
- 初级电压 vs 次级电压
- 负极点火 – 次级电压
- 正极点火– 次级电压
- 次级电压 vs 初级电压 vs 初级电流
- 放大器接地
| 通信网络
| CAN总线
- CAN 总线物理层
- CAN 总线串行译码
| FlexRay 总线
- FlexRay总线物理层
| K-line 总线
- K-Line
| LIN 总线
- LIN总线 – 发动机熄火时测试
| 系统测试
| HVAC 系统效率
- HVAC 效率
| 线缆摇摆测试
- 线缆摇摆测试
| 凸轮轴位置与曲轴位置
- 曲轴位置传感器 vs 凸轮轴位置传感器
| 点火初级电压与曲轴位置
- 分电器点火系统初级电压 vs 曲轴位置传感器
| 点火初级电压与喷油嘴电流
- 分电器点火系统初级电压 vs 多点喷油嘴电流
| 压力传感器
| WPS500压力传感器
- 共轨柴油喷嘴回油压力测试
- 曲轴箱压力测试 (起动中)
- 曲轴箱压力测试 (运行中)
- 排气脉冲测试 (起动中)
- 排气脉冲测试 (运行中)
- 燃油负压 – 柴油机
- 进气歧管压力 – 起动中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 怠速运行中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 节气门迅速全开(汽油机)
- 气缸内压力测试 (起动中)
- 气缸内压力测试 (运行中)
- 气缸内压力测试 (节气门迅速全开)
- 涡轮增压器性能测试 (汽油机)
点火放大器-接地回路电压降
这个测试的目的是通过分析怠速时点火放大器的接地回路电压降信号波形，来评估放大器的完整性。
波形采集方法
●根据汽车制造商提供的资料查找出点火放大器的接地线缆。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺放大器的接地端子，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●起动发动机，怠速运行。可以在不同的发动机转速下检测信号，可能需要调整时基。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
示例波形
波形注意点
●如示例波形所示，在这个测试里可以看到电压很低，需要调节合适的示波器量程来显示波形。
●点火放大器 （也被称为点火控制器或点火信号发生器)的接地线对点火系统的工作至关重要，而这个潜在的故障区域经常被忽视。
●如果接地线状态不良，会导致初级电流的减小，这会影响电流限制(或通电控制)电路。
●因此至关重要的是:要检测这个重要的连线，并在发现它超出工作限制时矫正它。接地回路只有在电路有负荷时才能检测，因此用万用表进行这完整性测试是错误的。
●因为线圈初级电路只在闭合阶段才连通，这个时间的电压降才是应该监测的。
●要确保”电压斜坡”不超过0.5伏。波形结果越”平坦”越好。波形没有明显的上升，说明放大器/模块有完美的接地。
●如果“斜坡”太高，可以焊接上另一条接地线与原来的接地线并联，牢固在良好的接地点上。
●在波形上可能会看到”毛刺”或RF干扰，因为量程设置很小，所以很容易从汽车的高电压电路上拾取干扰。
更多信息
点火放大器功用是在部件接收到拾取器或电子控制模块(ECM)的信号时，将大约8到10安培的初级高电流切换到接地(O安)。这个电路的接地回路在维持初级点火电路正常工作上扮演非常重要的角色。
接地回路经常会被忽视，不被认为是故障区域，线缆和搭铁的状态可以用万用表欧姆档检测。然而，这个读数在这些状态下(没有负载)可能指示连通完整性良好，但这个检测不能证明电路在工作时有能力正常运作。
电压降测试是评估接地回路返回蓄电池是否正确的唯一选项。利用示波器检测时，波形结果越平坦越好，因为这说明线圈通过放大器的接地良好。”斜坡”长度取决于闭合角，且随发动机转速增加而变大。
相关故障代码
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