| 充电与启动
|充电
- 交流发电机AC纹波（无ECM控制）
- 交流发电机AC纹波（有ECM控制）
- 交流发电机电压和电流（12V系统）
- 交流发电机电压和电流（24V系统）
- 福特智能交流发电机
- 寄生/漏电电流
| 启动
- 相对压缩（汽油机）
- 相对压缩（柴油机）
| 传感器
|油门踏板
- 加速踏板位置传感器-模拟/模拟
- 加速踏板位置传感器-模拟/数字
| 空气流量计
- 空气流量计（叶片式）
- 空气流量计（热线式-汽油机）
- 空气流量计（数字式）
- 空气流量计（热线式-涡轮增压柴油机）
| 凸轮轴
- 凸轮轴传感器(交流励磁式)
- 凸轮轴传感器(霍尔效应式)
- 凸轮轴传感器(感应式)
| 曲轴
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (非浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (非浮地)
- 霍尔效应曲轴传感器-运行中
| 冷却液温度计
- 发动机冷却液温度传感器(5V参考电压)
| 分电器拾取
- 分电器拾取器(霍尔效应)
- 分电器拾取器(感应式)
| 燃油压力
- 燃油压力传感器-共轨柴油
| 无钥匙进入
- 无钥匙进入
| 爆震
- 爆震传感器
| 进气歧管压力传感器
- 模拟式-汽油
- 模拟式-增压柴油
- 数字式-汽油
- 数字式-汽油
| 氧气传感器
- 宽带，博世LSU 4.2
- 二氧化钛
- 氧化锆
- 加热器(氧化锆)和信号电路
- 触媒催化器前后氧气传感器(氧化锆)
| 倒车雷达
- 倒车雷达
| 车速传感器
- 车速传感器（霍尔效应）
| 节气门位置
- 节气门位置电位计
- 节气门位置开关
| ABS
- 霍尔效应式
- 感应式
- 磁阻式
| 执行器
|碳罐电磁阀
- 碳罐电磁阀（电压）
| 废气再循环电磁阀
- 废气再循环电磁阀（电压）
| 燃油泵
- 燃油泵（电流）
| 柴油机预热塞
- 柴油机预热塞（电流）
- 柴油机预热塞（电流与电压）
| 怠速控制阀（IAC）
- 怠速控制阀（电磁式）
- 怠速控制阀（旋转螺线管）
- 步进马达
| 喷油嘴(汽油机)
- 汽油直喷-（喷嘴电流）
- 汽油直喷-（喷嘴电压）
- 汽油直喷-（喷嘴电压和电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电压）
- 多点喷射-（喷油嘴电压 vs 电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电压）
| 喷油嘴(柴油机)
- 共轨柴油（博世） – 压电式喷油嘴电流
- 共轨柴油（博世） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 共轨柴油（德尔福） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电流)
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电压、电流和接地)
| 压力调节阀
- 共轨柴油（博世） – 压力调节阀
| 流量控制阀
- 共轨柴油（博世） – 流量控制阀
| 油门伺服马达
- 油门伺服马达
| 可变速冷却风扇
- 可变速冷却风扇
| 可变气门正时
- 可变凸轮轴正时-单控电磁阀电压
- VVT执行器-可变气门正时
| 点火系统
|独立点火系统（COP）
- 两线-COP
- 初级电压和电流（2 线）
- 初级电压和电流（3 线）
- 初级电压 vs 次级电压
- 初级电压 vs 次级电压和电流
- 使用COP探头测次级电压 ( mV 量程)
- 触发和反馈（4 线）
- 次级点火电压（使用点火延长线）和放大器数字开关信号
| 多COP单元
- 初级绕组驱动信号(双驱动)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) &电流
- 初级绕组驱动电压信号 vs 电流 vs 次级电压
- 初级绕组驱动电压信号 vs 次级电压
- 次级点火电压(四个气缸)
- 正极点火– 次级电压
- 负极点火– 次级电压
| 分电器
- 初级电流
- 初级电压(使用 10:1 衰减器)
- 初级电压和电流
- 初级点火 vs 次级点火
- 中央高压线次级电压 vs 分缸高压线次级电压
- 中央高压线次级电压
- 分缸高压线次级电压
| 无分电器系统（DIS）/无效火花
- 初级电流
- 初级电压 (使用 10:1 衰减器)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) & 电流
- 初级电压 vs 初级电流
- 初级电压 vs 次级电压
- 负极点火 – 次级电压
- 正极点火– 次级电压
- 次级电压 vs 初级电压 vs 初级电流
- 放大器接地
| 通信网络
| CAN总线
- CAN 总线物理层
- CAN 总线串行译码
| FlexRay 总线
- FlexRay总线物理层
| K-line 总线
- K-Line
| LIN 总线
- LIN总线 – 发动机熄火时测试
| 系统测试
| HVAC 系统效率
- HVAC 效率
| 线缆摇摆测试
- 线缆摇摆测试
| 凸轮轴位置与曲轴位置
- 曲轴位置传感器 vs 凸轮轴位置传感器
| 点火初级电压与曲轴位置
- 分电器点火系统初级电压 vs 曲轴位置传感器
| 点火初级电压与喷油嘴电流
- 分电器点火系统初级电压 vs 多点喷油嘴电流
| 压力传感器
| WPS500压力传感器
- 共轨柴油喷嘴回油压力测试
- 曲轴箱压力测试 (起动中)
- 曲轴箱压力测试 (运行中)
- 排气脉冲测试 (起动中)
- 排气脉冲测试 (运行中)
- 燃油负压 – 柴油机
- 进气歧管压力 – 起动中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 怠速运行中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 节气门迅速全开(汽油机)
- 气缸内压力测试 (起动中)
- 气缸内压力测试 (运行中)
- 气缸内压力测试 (节气门迅速全开)
- 涡轮增压器性能测试 (汽油机)
ABS速度传感器（霍尔式）
这个测试的目的是评估霍尔式ABS车轮速度传感器的工作状况。
波形采集方法
●根据汽车制造商提供的资料查找出霍尔式ABS传感器的信号输出线，该传感器三条电线由电源线、接地线和变化的霍尔输出线组成。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺霍尔式ABS传感器的信号线，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●打开点火开关，但不起动发动机。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●将要测试的车轮用千斤顶举起来，用手旋转该车轮。如果传感器是好的，就会有信号输出。
●如果您需要在路试中监测实时数据，请将BNC测试线放入乘客舱内，确保所有测试线远离运转或高温的部件。你也可按同样的方法设置其它通道来同时监测更多的车轮速度传感器。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
示例波形
波形注意点
这个波形有以下特征:
●示例波形中, A通道监测的是左前车轮速度传感器，B通道监测的是右前车轮速度传感器。
●霍尔式ABS传感器是个简单的数字开关，它产生的是方波输出。示例波形中，从0.45V切换为1.0V。其它汽车制造商的系统可能使用不同的工钝压，所以查阅相关的技术数据是非常重要的。
●霍尔式ABS传感器在不同的车速下会输出同样的电压，而方波频率随车速成比例增加
波形库
在波形库添加通道的下拉菜单中选择ABSor wheel speed sensor(digital / halleffect)或ABS or wheel speed sensor(digital / hall effect)。
更多信息
数字ABS传感器是个简单的数字开关，它产生的是方波输出。这信号输出被ECM识别与处理。方波的特征，显示在示例波形上，从0伏切换为1伏。其它汽车制造商的系统可能使用不同的工作电压，所以查阅相关的技术数据是非常重要的。
防抱死制动系统(ABS)依赖安装在轮毂上的传感器发出并传输给汽车ABS ECM的信息。
如果大力刹车时，ABS ECM丢失了其中一个车轮的信号，它假定该车轮被抱死并暂时释放刹车，直到信号恢复。因此传感器有能力提供信号给ABS ECM，极其重要。
该传感器通常有三条线:一条电源线、—条接地线和一条信号输出线。有些可能有条额外的接地同轴线，它的作用是抑制寄生的信号被引进传感器的输出里。方波，如示波器上见到的，振幅会有变化。但振幅没有频率这么重要，因为我们监测的是频率，而不是电压。数字式ABS传感器的输出在不同的车速下会产生同样的电压，不像感应式的传感器产生的电压随车速成比例增加。
数字式ABS传感器包括一个半异体，它是扮演导体还是绝缘体，这就依赖它是否检测到磁场。磁场被装在轮毂组件里旋转轮开启与关闭。当磁场通过半导体，它阻止电流通过传感器。当磁场被切断，电流又恢复。这些动作产生一个能够被ABS ECM理解的数字方波。
ABS传感器的输出也可用来检测汽车加速时车轮是否空转或打滑，这信息会输入给牵引力控制单元。
这些传感器信号输出也可用具有频率功能的万用表来测试。
如果ABS传感器一直只有0伏电压输出，应该首先检测以确认它是否有电源供应。如果有电源电压且与车上其它ABS传感器的电源电压相当，那么这个传感器需要被更换了。如果传感器与旋转轮（在轮毂组件内)之间的间除太大使得磁场起不到作用，也会看到类似的故障信号输出。如果传感器的电压输出不会切换并且与输入电压—样，证明传感器的接地回路断了。
有几种连接方法，取决是您想看一个传感器还是几个传感器。同样，您需要决定对传感器进行静态测试(将车辆举起来还是路试。不同的汽车，测试点也不同;一些汽车用的是轻易接触到的fy-lead多插头;一些汽车的线路可能芳I进内翼或舱壁里，这种您就没地方连接了。这种情况下，您可能需要找到ABS电子控制模块（(ECM)，并探测那里的线缆。需要查看技术数据，以确保正确的连接。
如果初步诊断为速度传感器完全失效，进行静态测试比较合适。为了进行此测试，请小心举起被测车轮。
免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。
数字ABS传感器是个简单的数字开关，它产生的是方波输出。这信号输出被ECM识别与处理。方波的特征，显示在示例波形上，从0伏切换为1伏。其它汽车制造商的系统可能使用不同的工作电压，所以查阅相关的技术数据是非常重要的。
防抱死制动系统(ABS)依赖安装在轮毂上的传感器发出并传输给汽车ABS ECM的信息。
如果大力刹车时，ABS ECM丢失了其中一个车轮的信号，它假定该车轮被抱死并暂时释放刹车，直到信号恢复。因此传感器有能力提供信号给ABS ECM，极其重要。
该传感器通常有三条线:一条电源线、—条接地线和一条信号输出线。有些可能有条额外的接地同轴线，它的作用是抑制寄生的信号被引进传感器的输出里。方波，如示波器上见到的，振幅会有变化。但振幅没有频率这么重要，因为我们监测的是频率，而不是电压。数字式ABS传感器的输出在不同的车速下会产生同样的电压，不像感应式的传感器产生的电压随车速成比例增加。
数字式ABS传感器包括一个半异体，它是扮演导体还是绝缘体，这就依赖它是否检测到磁场。磁场被装在轮毂组件里旋转轮开启与关闭。当磁场通过半导体，它阻止电流通过传感器。当磁场被切断，电流又恢复。这些动作产生一个能够被ABS ECM理解的数字方波。
ABS传感器的输出也可用来检测汽车加速时车轮是否空转或打滑，这信息会输入给牵引力控制单元。
这些传感器信号输出也可用具有频率功能的万用表来测试。
如果ABS传感器一直只有0伏电压输出，应该首先检测以确认它是否有电源供应。如果有电源电压且与车上其它ABS传感器的电源电压相当，那么这个传感器需要被更换了。如果传感器与旋转轮（在轮毂组件内)之间的间除太大使得磁场起不到作用，也会看到类似的故障信号输出。如果传感器的电压输出不会切换并且与输入电压—样，证明传感器的接地回路断了。
有几种连接方法，取决是您想看一个传感器还是几个传感器。同样，您需要决定对传感器进行静态测试(将车辆举起来还是路试。不同的汽车，测试点也不同;一些汽车用的是轻易接触到的fy-lead多插头;一些汽车的线路可能芳I进内翼或舱壁里，这种您就没地方连接了。这种情况下，您可能需要找到ABS电子控制模块（(ECM)，并探测那里的线缆。需要查看技术数据，以确保正确的连接。
如果初步诊断为速度传感器完全失效，进行静态测试比较合适。为了进行此测试，请小心举起被测车轮。
