首页 » 学习资料 » 引导测试 » 节气门伺服马达
| 充电与启动
|充电
  • 交流发电机AC纹波（无ECM控制）
  • 交流发电机AC纹波（有ECM控制）
  • 交流发电机电压和电流（12V系统）
  • 交流发电机电压和电流（24V系统）
  • 福特智能交流发电机
  • 寄生/漏电电流
| 启动
  • 相对压缩（汽油机）
  • 相对压缩（柴油机）
| 传感器
|油门踏板
  • 加速踏板位置传感器-模拟/模拟
  • 加速踏板位置传感器-模拟/数字
| 空气流量计
  • 空气流量计（叶片式）
  • 空气流量计（热线式-汽油机）
  • 空气流量计（数字式）
  • 空气流量计（热线式-涡轮增压柴油机）
| 凸轮轴
  • 凸轮轴传感器(交流励磁式)
  • 凸轮轴传感器(霍尔效应式)
  • 凸轮轴传感器(感应式)
| 曲轴
  • 感应式曲轴位置传感器-起动中 (浮地)
  • 感应式曲轴位置传感器-运行中 (浮地)
  • 感应式曲轴位置传感器-起动中 (非浮地)
  • 感应式曲轴位置传感器-运行中 (非浮地)
  • 霍尔效应曲轴传感器-运行中
| 冷却液温度计
  • 发动机冷却液温度传感器(5V参考电压)
| 分电器拾取
  • 分电器拾取器(霍尔效应)
  • 分电器拾取器(感应式)
| 燃油压力
  • 燃油压力传感器-共轨柴油
| 无钥匙进入
  • 无钥匙进入
| 爆震
  • 爆震传感器
| 进气歧管压力传感器
  • 模拟式-汽油
  • 模拟式-增压柴油
  • 数字式-汽油
  • 数字式-汽油
| 氧气传感器
  • 宽带，博世LSU 4.2
  • 二氧化钛
  • 氧化锆
  • 加热器(氧化锆)和信号电路
  • 触媒催化器前后氧气传感器(氧化锆)
| 倒车雷达
  • 倒车雷达
| 车速传感器
  • 车速传感器（霍尔效应）
| 节气门位置
  • 节气门位置电位计
  • 节气门位置开关
| ABS
  • 霍尔效应式
  • 感应式
  • 磁阻式
| 执行器
|碳罐电磁阀
  • 碳罐电磁阀（电压）
| 废气再循环电磁阀
  • 废气再循环电磁阀（电压）
| 燃油泵
  • 燃油泵（电流）
| 柴油机预热塞
  • 柴油机预热塞（电流）
  • 柴油机预热塞（电流与电压）
| 怠速控制阀（IAC）
  • 怠速控制阀（电磁式）
  • 怠速控制阀（旋转螺线管）
  • 步进马达
| 喷油嘴(汽油机)
  • 汽油直喷-（喷嘴电流）
  • 汽油直喷-（喷嘴电压）
  • 汽油直喷-（喷嘴电压和电流）
  • 多点喷射-（喷油嘴电流）
  • 多点喷射-（喷油嘴电压）
  • 多点喷射-（喷油嘴电压 vs 电流）
  • 单点喷射-（喷油嘴电流）
  • 单点喷射-（喷油嘴电压）
| 喷油嘴(柴油机)
  • 共轨柴油（博世） – 压电式喷油嘴电流
  • 共轨柴油（博世） – 电磁阀式喷油嘴电流
  • 共轨柴油（德尔福） – 电磁阀式喷油嘴电流
  • 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电流)
  • 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电压、电流和接地)
| 压力调节阀
  • 共轨柴油（博世） – 压力调节阀
| 流量控制阀
  • 共轨柴油（博世） – 流量控制阀
| 油门伺服马达
  • 油门伺服马达
| 可变速冷却风扇
  • 可变速冷却风扇
| 可变气门正时
  • 可变凸轮轴正时-单控电磁阀电压
  • VVT执行器-可变气门正时
| 点火系统
|独立点火系统（COP）
  • 两线-COP
  • 初级电压和电流（2 线）
  • 初级电压和电流（3 线）
  • 初级电压 vs 次级电压
  • 初级电压 vs 次级电压和电流
  • 使用COP探头测次级电压 ( mV 量程)
  • 触发和反馈（4 线）
  • 次级点火电压（使用点火延长线）和放大器数字开关信号
| 多COP单元
  • 初级绕组驱动信号(双驱动)
  • 初级绕组驱动信号(双驱动) &电流
  • 初级绕组驱动电压信号 vs 电流 vs 次级电压
  • 初级绕组驱动电压信号 vs 次级电压
  • 次级点火电压(四个气缸)
  • 正极点火– 次级电压
  • 负极点火– 次级电压
| 分电器
  • 初级电流
  • 初级电压(使用 10:1 衰减器)
  • 初级电压和电流
  • 初级点火 vs 次级点火
  • 中央高压线次级电压 vs 分缸高压线次级电压
  • 中央高压线次级电压
  • 分缸高压线次级电压
| 无分电器系统（DIS）/无效火花
  • 初级电流
  • 初级电压 (使用 10:1 衰减器)
  • 初级绕组驱动信号(双驱动) & 电流
  • 初级电压 vs 初级电流
  • 初级电压 vs 次级电压
  • 负极点火 – 次级电压
  • 正极点火– 次级电压
  • 次级电压 vs 初级电压 vs 初级电流
  • 放大器接地
| 通信网络
| CAN总线
  • CAN 总线物理层
  • CAN 总线串行译码
| FlexRay 总线
  • FlexRay总线物理层
| K-line 总线
  • K-Line
| LIN 总线
  • LIN总线 – 发动机熄火时测试
| 系统测试
| HVAC 系统效率
  • HVAC 效率
| 线缆摇摆测试
  • 线缆摇摆测试
| 凸轮轴位置与曲轴位置
  • 曲轴位置传感器 vs 凸轮轴位置传感器
| 点火初级电压与曲轴位置
  • 分电器点火系统初级电压 vs 曲轴位置传感器
| 点火初级电压与喷油嘴电流
  • 分电器点火系统初级电压 vs 多点喷油嘴电流
| 压力传感器
| WPS500压力传感器
  • 共轨柴油喷嘴回油压力测试
  • 曲轴箱压力测试 (起动中)
  • 曲轴箱压力测试 (运行中)
  • 排气脉冲测试 (起动中)
  • 排气脉冲测试 (运行中)
  • 燃油负压 – 柴油机
  • 进气歧管压力 – 起动中(汽油机)
  • 进气歧管压力 – 怠速运行中(汽油机)
  • 进气歧管压力 – 节气门迅速全开(汽油机)
  • 气缸内压力测试 (起动中)
  • 气缸内压力测试 (运行中)
  • 气缸内压力测试 (节气门迅速全开)
  • 涡轮增压器性能测试 (汽油机)

节气门伺服马达

这个测试采集和分析发动机怠速和3000 rpm两种工况下的节气门伺服马达占空比电压波形、节气门位置传感器输出电压，目的是评估节气门伺服马达和节气门位置传感器的工作状况。

波形采集方法

●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺节气门位置传感器的信号线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺节气门伺服电机的通断接地线，测试线黑色接头连接到蓄电池负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●起动发动机，怠速运行。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●踩下油门踏板，捕获发动机从怠速到高转速再到全负荷工况下的信号波形。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
●用两根刺针连接到节气门伺服马达单元，目的是观察节气门位置传感器和监测伺服马达的变化频率(可能需要制造商的针脚数据)，连接如图1所示。

图1

示例波形

图2.发动机转速在3000 rpm 时,占空比为70%

图3.发动机急速时,占空比为15%

波形注意点

●图2中的双通道波形，显示一个来自节气门位置传感器(TPS)(通道A，蓝色波形)大约0.6伏的稳定电压。该图显示当发动处于怠速、油门踏板松开时，节气门电位计发出的电压。红色的方波从14伏切换到0伏，它的低占空比为15.65%。当节气门开启，节气门位置传感器（TPS)的电压上升到1.6伏，并且低占空比时间从15.65%切换到71.34%。这低占空比的增加指令节气门伺服马达开启到预设的角度。更高的TPS电压和增加的低占空比可以在图3看到。
●上面两个示例波形里，TPS信号输出存在杂波，这是因为点火高电压(HT）的干扰，不应该认为是故障。

更多信息

节气门伺服马达被装在节气门上已好多年了，现在在电控发动机管理系统里非常普遍。

节气门伺服马达根据汽车电子控制模块(ECM)传来的信息激活节气门开启不同的开度。节气门伺服马达的工作方式与步进马达相似，但它不是仅仅用来控制发动机怠速的，伺服马达用来激活节气门从怠速到全开位置。

这系统可能仍会使用节气门绳索，但现在大多数都在汽车发动机机舱内装有双输出节气门位置传感器(TPS)，与节气门体没有物理的连接。加速踏板传感器被用来将驾驶员的油门开启信息告知汽车的ECM。利用辅助的节气门绳索(如有安装)将加速踏板传感器连接在油门踏板上，节气门绳索是用来激活电位计的。安装了双输出TPS(被装在油门踏板组件上）的发动机管理系统是不需要通过节气门绳索来工作的。

双节气门位置传感器彼此一直相互监测着，如有任何差异将记录为故障代码，并导致故障指示灯(MIL)亮起。汽车的ECM分析来自传感器的所有信息并决定节气门开启的角度。这个信息以方波形式传输到节气门伺服马达上，方波的占空比取决于节气门开启的角度。传输给伺服马达的信号被称为低占空比，它测量的是关闭时间或执行器接收到0伏电压的时间比例。(以相反方向工作的系统，测量的是它的高占空比，即相对于关闭时间部件接收到的电源电压的时间比例。)

节气门伺服马达示意图

在图2里的示例波形显示低占空比为15.65%，而在图3里波形的低占空比增加到71.34%。这些数据是从被测试汽车得到的，而不同的汽车厂家的数据是不同的。如果被检测的汽车有与发动机转速相关的故障，需要查阅相关的技术资料。

与巡航控制系统协同工作来维持预设的车速和与牵引控制系统协同工作来限制车轮的可用动力，节气门伺服马达是个理想的应用选择。

为了防止故障的传感器导致不正确的节气门开度(这会导致安全问题)，汽车ECM里安装有失效保护设置。

如果发动机不能运转，应该监测节气门位置传感器的输出，并且节气门被打开时其输出电压应该上升。恒定的5伏输出意味着传感器发出节气门全开的信号或传感器接地回路被断开。如果低占空比在节气门被打开时不会增加，应该怀疑ECM故障，接下来应该由专业的技师检测或更换新的ECM。

我们检测的汽车是2002年的大众高尔夫，配有10针脚的多插头连接器。没有相应针脚资料。

免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。