| 充电与启动
|充电
- 交流发电机AC纹波（无ECM控制）
- 交流发电机AC纹波（有ECM控制）
- 交流发电机电压和电流（12V系统）
- 交流发电机电压和电流（24V系统）
- 福特智能交流发电机
- 寄生/漏电电流
| 启动
- 相对压缩（汽油机）
- 相对压缩（柴油机）
| 传感器
|油门踏板
- 加速踏板位置传感器-模拟/模拟
- 加速踏板位置传感器-模拟/数字
| 空气流量计
- 空气流量计（叶片式）
- 空气流量计（热线式-汽油机）
- 空气流量计（数字式）
- 空气流量计（热线式-涡轮增压柴油机）
| 凸轮轴
- 凸轮轴传感器(交流励磁式)
- 凸轮轴传感器(霍尔效应式)
- 凸轮轴传感器(感应式)
| 曲轴
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (非浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (非浮地)
- 霍尔效应曲轴传感器-运行中
| 冷却液温度计
- 发动机冷却液温度传感器(5V参考电压)
| 分电器拾取
- 分电器拾取器(霍尔效应)
- 分电器拾取器(感应式)
| 燃油压力
- 燃油压力传感器-共轨柴油
| 无钥匙进入
- 无钥匙进入
| 爆震
- 爆震传感器
| 进气歧管压力传感器
- 模拟式-汽油
- 模拟式-增压柴油
- 数字式-汽油
- 数字式-汽油
| 氧气传感器
- 宽带，博世LSU 4.2
- 二氧化钛
- 氧化锆
- 加热器(氧化锆)和信号电路
- 触媒催化器前后氧气传感器(氧化锆)
| 倒车雷达
- 倒车雷达
| 车速传感器
- 车速传感器（霍尔效应）
| 节气门位置
- 节气门位置电位计
- 节气门位置开关
| ABS
- 霍尔效应式
- 感应式
- 磁阻式
| 执行器
|碳罐电磁阀
- 碳罐电磁阀（电压）
| 废气再循环电磁阀
- 废气再循环电磁阀（电压）
| 燃油泵
- 燃油泵（电流）
| 柴油机预热塞
- 柴油机预热塞（电流）
- 柴油机预热塞（电流与电压）
| 怠速控制阀（IAC）
- 怠速控制阀（电磁式）
- 怠速控制阀（旋转螺线管）
- 步进马达
| 喷油嘴(汽油机)
- 汽油直喷-（喷嘴电流）
- 汽油直喷-（喷嘴电压）
- 汽油直喷-（喷嘴电压和电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电压）
- 多点喷射-（喷油嘴电压 vs 电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电压）
| 喷油嘴(柴油机)
- 共轨柴油（博世） – 压电式喷油嘴电流
- 共轨柴油（博世） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 共轨柴油（德尔福） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电流)
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电压、电流和接地)
| 压力调节阀
- 共轨柴油（博世） – 压力调节阀
| 流量控制阀
- 共轨柴油（博世） – 流量控制阀
| 油门伺服马达
- 油门伺服马达
| 可变速冷却风扇
- 可变速冷却风扇
| 可变气门正时
- 可变凸轮轴正时-单控电磁阀电压
- VVT执行器-可变气门正时
| 点火系统
|独立点火系统（COP）
- 两线-COP
- 初级电压和电流（2 线）
- 初级电压和电流（3 线）
- 初级电压 vs 次级电压
- 初级电压 vs 次级电压和电流
- 使用COP探头测次级电压 ( mV 量程)
- 触发和反馈（4 线）
- 次级点火电压（使用点火延长线）和放大器数字开关信号
| 多COP单元
- 初级绕组驱动信号(双驱动)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) &电流
- 初级绕组驱动电压信号 vs 电流 vs 次级电压
- 初级绕组驱动电压信号 vs 次级电压
- 次级点火电压(四个气缸)
- 正极点火– 次级电压
- 负极点火– 次级电压
| 分电器
- 初级电流
- 初级电压(使用 10:1 衰减器)
- 初级电压和电流
- 初级点火 vs 次级点火
- 中央高压线次级电压 vs 分缸高压线次级电压
- 中央高压线次级电压
- 分缸高压线次级电压
| 无分电器系统（DIS）/无效火花
- 初级电流
- 初级电压 (使用 10:1 衰减器)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) & 电流
- 初级电压 vs 初级电流
- 初级电压 vs 次级电压
- 负极点火 – 次级电压
- 正极点火– 次级电压
- 次级电压 vs 初级电压 vs 初级电流
- 放大器接地
| 通信网络
| CAN总线
- CAN 总线物理层
- CAN 总线串行译码
| FlexRay 总线
- FlexRay总线物理层
| K-line 总线
- K-Line
| LIN 总线
- LIN总线 – 发动机熄火时测试
| 系统测试
| HVAC 系统效率
- HVAC 效率
| 线缆摇摆测试
- 线缆摇摆测试
| 凸轮轴位置与曲轴位置
- 曲轴位置传感器 vs 凸轮轴位置传感器
| 点火初级电压与曲轴位置
- 分电器点火系统初级电压 vs 曲轴位置传感器
| 点火初级电压与喷油嘴电流
- 分电器点火系统初级电压 vs 多点喷油嘴电流
| 压力传感器
| WPS500压力传感器
- 共轨柴油喷嘴回油压力测试
- 曲轴箱压力测试 (起动中)
- 曲轴箱压力测试 (运行中)
- 排气脉冲测试 (起动中)
- 排气脉冲测试 (运行中)
- 燃油负压 – 柴油机
- 进气歧管压力 – 起动中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 怠速运行中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 节气门迅速全开(汽油机)
- 气缸内压力测试 (起动中)
- 气缸内压力测试 (运行中)
- 气缸内压力测试 (节气门迅速全开)
- 涡轮增压器性能测试 (汽油机)
感应式曲轴位置传感器-运行中(非浮地)
这个测试的目的是评估有接地回路(非浮地)的感应式曲轴传感器在发动机运行时的输出电压波形。
如何进行测试
●根据汽车制造商提供的资料查找出感应式曲轴传感器的输出信号线。该传感器通常有两条线，一条在起动过程中携带有信号，另一条是0伏。
●连接一条BNC测试线到示波器A通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上，再用刺针背刺感应式曲轴传感器的信号线。
●连接一个黑色鳄鱼夹到测试线的黑色接头(负极)上，并将它夹到车辆底盘或蓄电池负极上搭铁。
●您也可以断开曲轴传感器的多插头，使用TA012 2针脚引线或6-路通用引线连接多插头分开的两半，再将测试线连接到引线上。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时读数。
●起动并运行发动机，同时监测A通道的信号。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
示例波形
波形注意点
这个波形有以下特征:
●没有出现杂波，也没有偶发性信号缺失。
●随着发动机转速升高，信号电压的幅值和变化频率也会增大。
●示例波形显示发动机转速由于四冲程循环发生周期性变化，压缩冲程导致曲轴速度下降，作功冲程导致曲轴速度上升。
●波形会显示一个信号”丢失”，这是因为信号轮上面的齿之间有一个相等间隔的故意留下的缺口（缺齿)，PCM会利用信号上的这个”丢失”来识别曲轴的位置。
波形库
在波形库添加通道的下拉菜单中选择Crankshaft sensor (Inductive)。
更多信息
曲轴位置传感器(CKP)是现代发动机管理系统必须具备的基本部件之一。它的结构虽然非常简单，但CKP的正常工作对高效运行的发动机非常重要。
感应式CKP由两个重要的元件组成，一个线圈缠绕在一个永久磁体周围，永久磁体会自然地在线圈周围产生一个磁场。在磁场引入一个金属物体(以信号轮的形式)磁场强度会发生变化，增强或减弱取决于信号轮运转的速度和方向。
线圈感应出交流电压的唯一原因是磁场的变化。当信号轮静止时，无论信号轮与CKP的相对位置如何，都不会产生电压。
CKP波形会显示一个信号“丢失”，这是因为信号轮上面的齿之间有一个相等间隔的故意留下的缺口(缺齿)。PCM会利用信号上的这个“丢失”来识别曲轴的位置，这个位置可能是也可能不是上止点。汽车厂利用信号轮上的这个缺齿来表示不同的曲轴位置。例如，所有活塞成直线、(发动机安全位置)上止点、上止点前的角度，或者他们会选择间隔90度的缺齿组合。查阅相关的汽车手册来精确判定信号所指的曲轴位置。
曲轴转速的计算是基于CKP交流输出信号的频率。当曲轴转速增加，CKP输出信号的频率会成正比增加。信号的幅值也随着发动机转速增加而增加，在高速时超过交流20 V。
CKP传感器信号对发动机控制模块(ECM）至关重要，如果信号丢失或出现故障，将无法起动或运行发动机。因此，曲轴传感器故障可能会导致发动机曲柄转动但无法起动，或者导致发动机停机。
有必要对CKP进行物理检查，下面列出了要检查的重要区域:
●CKP在外壳/机体上的安装。传感器必须安装正确和牢固。
●检查CKP顶端是否破损或有外来物。
●检查信号轮是否破损或有外来物。
●检查CKP和信号轮之间的空气间隙。
●检查信号轮的磨损。
●检查信号轮的轴端浮动。
●检查CKP是否有水/冷却液进入和腐蚀。
●检查CKP和PCM连接器的针脚编号队列是否遵照车辆规范。
●检查CKP位置是否有干扰源（消耗大电流的部件，如起动机马达、点火线圈和喷油器)。
相关故障代码
P0016 P0017 P0018 P0019
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