| 充电与启动
|充电
- 交流发电机AC纹波(无ECM控制)
- 交流发电机AC纹波(有ECM控制)
- 交流发电机电压和电流(12V系统)
- 交流发电机电压和电流(24V系统)
- 福特智能交流发电机
- 寄生/漏电电流
| 启动
- 相对压缩(汽油机)
- 相对压缩(柴油机)
| 传感器
|油门踏板
- 加速踏板位置传感器-模拟/模拟
- 加速踏板位置传感器-模拟/数字
| 空气流量计
- 空气流量计(叶片式)
- 空气流量计(热线式-汽油机)
- 空气流量计(数字式)
- 空气流量计(热线式-涡轮增压柴油机)
| 凸轮轴
- 凸轮轴传感器(交流励磁式)
- 凸轮轴传感器(霍尔效应式)
- 凸轮轴传感器(感应式)
| 曲轴
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (非浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (非浮地)
- 霍尔效应曲轴传感器-运行中
| 冷却液温度计
- 发动机冷却液温度传感器(5V参考电压)
| 分电器拾取
- 分电器拾取器(霍尔效应)
- 分电器拾取器(感应式)
| 燃油压力
- 燃油压力传感器-共轨柴油
| 无钥匙进入
- 无钥匙进入
| 爆震
- 爆震传感器
| 进气歧管压力传感器
- 模拟式-汽油
- 模拟式-增压柴油
- 数字式-汽油
- 数字式-汽油
| 氧气传感器
- 宽带,博世LSU 4.2
- 二氧化钛
- 氧化锆
- 加热器(氧化锆)和信号电路
- 触媒催化器前后氧气传感器(氧化锆)
| 倒车雷达
- 倒车雷达
| 车速传感器
- 车速传感器(霍尔效应)
| 节气门位置
- 节气门位置电位计
- 节气门位置开关
| ABS
- 霍尔效应式
- 感应式
- 磁阻式
| 执行器
|碳罐电磁阀
- 碳罐电磁阀(电压)
| 废气再循环电磁阀
- 废气再循环电磁阀(电压)
| 燃油泵
- 燃油泵(电流)
| 柴油机预热塞
- 柴油机预热塞(电流)
- 柴油机预热塞(电流与电压)
| 怠速控制阀(IAC)
- 怠速控制阀(电磁式)
- 怠速控制阀(旋转螺线管)
- 步进马达
| 喷油嘴(汽油机)
- 汽油直喷-(喷嘴电流)
- 汽油直喷-(喷嘴电压)
- 汽油直喷-(喷嘴电压和电流)
- 多点喷射-(喷油嘴电流)
- 多点喷射-(喷油嘴电压)
- 多点喷射-(喷油嘴电压 vs 电流)
- 单点喷射-(喷油嘴电流)
- 单点喷射-(喷油嘴电压)
| 喷油嘴(柴油机)
- 共轨柴油(博世) – 压电式喷油嘴电流
- 共轨柴油(博世) – 电磁阀式喷油嘴电流
- 共轨柴油(德尔福) – 电磁阀式喷油嘴电流
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电流)
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电压、电流和接地)
| 压力调节阀
- 共轨柴油(博世) – 压力调节阀
| 流量控制阀
- 共轨柴油(博世) – 流量控制阀
| 油门伺服马达
- 油门伺服马达
| 可变速冷却风扇
- 可变速冷却风扇
| 可变气门正时
- 可变凸轮轴正时-单控电磁阀电压
- VVT执行器-可变气门正时
| 点火系统
|独立点火系统(COP)
- 两线-COP
- 初级电压和电流(2 线)
- 初级电压和电流(3 线)
- 初级电压 vs 次级电压
- 初级电压 vs 次级电压和电流
- 使用COP探头测次级电压 ( mV 量程)
- 触发和反馈(4 线)
- 次级点火电压(使用点火延长线)和放大器数字开关信号
| 多COP单元
- 初级绕组驱动信号(双驱动)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) &电流
- 初级绕组驱动电压信号 vs 电流 vs 次级电压
- 初级绕组驱动电压信号 vs 次级电压
- 次级点火电压(四个气缸)
- 正极点火– 次级电压
- 负极点火– 次级电压
| 分电器
- 初级电流
- 初级电压(使用 10:1 衰减器)
- 初级电压和电流
- 初级点火 vs 次级点火
- 中央高压线次级电压 vs 分缸高压线次级电压
- 中央高压线次级电压
- 分缸高压线次级电压
| 无分电器系统(DIS)/无效火花
- 初级电流
- 初级电压 (使用 10:1 衰减器)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) & 电流
- 初级电压 vs 初级电流
- 初级电压 vs 次级电压
- 负极点火 – 次级电压
- 正极点火– 次级电压
- 次级电压 vs 初级电压 vs 初级电流
- 放大器接地
| 通信网络
| CAN总线
- CAN 总线物理层
- CAN 总线串行译码
| FlexRay 总线
- FlexRay总线物理层
| K-line 总线
- K-Line
| LIN 总线
- LIN总线 – 发动机熄火时测试
| 系统测试
| HVAC 系统效率
- HVAC 效率
| 线缆摇摆测试
- 线缆摇摆测试
| 凸轮轴位置与曲轴位置
- 曲轴位置传感器 vs 凸轮轴位置传感器
| 点火初级电压与曲轴位置
- 分电器点火系统初级电压 vs 曲轴位置传感器
| 点火初级电压与喷油嘴电流
- 分电器点火系统初级电压 vs 多点喷油嘴电流
| 压力传感器
| WPS500压力传感器
- 共轨柴油喷嘴回油压力测试
- 曲轴箱压力测试 (起动中)
- 曲轴箱压力测试 (运行中)
- 排气脉冲测试 (起动中)
- 排气脉冲测试 (运行中)
- 燃油负压 – 柴油机
- 进气歧管压力 – 起动中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 怠速运行中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 节气门迅速全开(汽油机)
- 气缸内压力测试 (起动中)
- 气缸内压力测试 (运行中)
- 气缸内压力测试 (节气门迅速全开)
- 涡轮增压器性能测试 (汽油机)
曲轴箱压力测试 (起动中)
这个测试的目的是使用WPS500X压力传感器采集和分析曲轴箱通风压力波形(起动中)。
波形采集方法
- 断开供油系统和点火系统,防止你的发动机着车(例如拆下点火和喷油的保险丝)。
- 使用配套的BNC至BNC线缆将 WPS500X 压力传感器连接到 示波器 A通道。
- 打开 WPS500X 电源开关,等待传感器完成自校准。三个量程 LED 灯会依次亮起来,最后量程 1 的 LED 灯保持亮着,表明已经完成了自动归零程序。
- 连接一根软管到 WPS500X 输入口,软管的另一端插入机油尺孔当中。
- 最后将 WPS500X 选择量程 3(RANGE 3)。
- 最小化此帮助页面,您会看到 PicoScope软件界面 加载了一个示例波形,而且预设好了软件以便您采集波形。
- 点击“开始” ,开始观察实时读数。
- 起动发动机,保持打马达5秒左右,以捕获完整波形。
- 采集到波形后, “停止” 示波器运行。
- 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。

示例波形

波形注意点
这个波形有以下特征:
- 这里的 0 bar代表大气压力。
- 曲轴箱压力波形是均匀的,连续变化的。
- 所有的波峰压力值相等。
- 所有的波谷压力值也相等。
- 正常的曲轴箱压力波形不会出现不均匀的异常波峰或波谷。
波形库
在 波形库 添加通道的下拉菜单中选择 Crankcase pressure waveform。

更多信息
在内燃机的工作循环期间,燃烧气体通过活塞环窜出到曲轴箱,这种情况被称为漏气。
曲轴箱通风系统用于将窜气排回进气歧管,同时吸入新鲜空气以替换它们。这带来两个好处:
- 排出的窜气随后进行燃烧,可以减少对大气的有害排放。
- 曲轴箱内不会积聚有害的(对发动机)燃烧气体和压力。
新鲜空气通过曲轴箱呼吸器进入曲轴箱,进气管的入口靠近空气滤清器,曲轴箱主动通风阀 (PCV) 可以调节从曲轴箱到进气歧管的漏气量。
PCV阀是常闭阀,也就是说当发动机关闭且曲轴箱和进气歧管压力平衡(与大气压力)时,阀门完全关闭。这可以防止在发动机关闭且车辆静止时有害气体排放到大气中。
曲轴箱压力高于进气歧管压力的程度越大,PCV 阀的开度越大。因此阀门位置和气体流量随发动机运行工况而变化,如下所示:
- 怠速时,曲轴箱压力远高于进气歧管压力,阀门打开让气体通过。
- 在较高负载时,进气歧管压力降低。然而窜气量会增加,如果没有其他出口,这意味着曲轴箱压力会增加,因此阀门根据需要打开以增加进气流量。
- 如果进气歧管内回火,增加的压力会迫使 PCV 阀关闭,从而避免曲轴箱气体受到潜在点火源的影响。
曲轴箱压力的测量,通常通过连接在油尺管、呼吸器入口或其他方便的接入点,使我们能够评估窜气的程度和通风系统的运行情况。
波形特征
曲轴箱压力波形特征与发动机起动时的运行有以下关系:
- 每个压缩冲程都会出现一个峰值,此时缸内压力很高会导致窜气。
- 对于 4 缸发动机,这些峰值相邻间隔为 180° 曲轴转角。
- 压力峰值的形状取决于压缩冲程和做功冲程(如果没有燃烧则做功冲程为膨胀冲程,如示例波形所示)期间压力的建立和释放。
- 平均压力值将低于大气压,这是因为通风需要空气流动,空气从大气通过曲轴箱进气歧管。
波形诊断
诊断的主要依据是识别波形内是否存在周期性的异常信号,观察到了异常再进一步诊断。
如果存在以下故障,则会出现周期性波形异常:
- 由以下原因导致的容积效率不足:
- 进气门或排气门故障,例如凸轮磨损或密封不良
- 连杆弯曲
- 缸盖垫圈泄漏
- 由以下原因导致的过度漏气:
- 活塞环或气缸孔有缺陷
- 气缸盖垫圈泄漏至油道
如果出现以下情况,将出现曲轴箱整体压力偏低的情况:
- 进气受阻,导致曲轴箱气体消耗过多。
- PCV 阀卡滞在打开状态(这与进气歧管泄漏具有相同的影响)
- 曲轴箱呼吸器入口堵塞
如果出现以下情况,将出现曲轴箱整体压力偏高的情况:
- PCV 阀被堵塞
PCV 阀故障会影响发动机的燃油修正并导致过稀或过浓的工况(取决于故障情况)。在这些状况下,发动机管理系统可能会亮 MIL 指示灯并报诊断故障代码 (DTC)。
其他相关症状可能是:曲轴箱、呼吸器、PCV 阀和连接系统内的不稳定怠速/运转、烧油/冒蓝烟,或碳/油泥的污染和积聚。
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