| 充电与启动
|充电
- 交流发电机AC纹波（无ECM控制）
- 交流发电机AC纹波（有ECM控制）
- 交流发电机电压和电流（12V系统）
- 交流发电机电压和电流（24V系统）
- 福特智能交流发电机
- 寄生/漏电电流
| 启动
- 相对压缩（汽油机）
- 相对压缩（柴油机）
| 传感器
|油门踏板
- 加速踏板位置传感器-模拟/模拟
- 加速踏板位置传感器-模拟/数字
| 空气流量计
- 空气流量计（叶片式）
- 空气流量计（热线式-汽油机）
- 空气流量计（数字式）
- 空气流量计（热线式-涡轮增压柴油机）
| 凸轮轴
- 凸轮轴传感器(交流励磁式)
- 凸轮轴传感器(霍尔效应式)
- 凸轮轴传感器(感应式)
| 曲轴
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (非浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (非浮地)
- 霍尔效应曲轴传感器-运行中
| 冷却液温度计
- 发动机冷却液温度传感器(5V参考电压)
| 分电器拾取
- 分电器拾取器(霍尔效应)
- 分电器拾取器(感应式)
| 燃油压力
- 燃油压力传感器-共轨柴油
| 无钥匙进入
- 无钥匙进入
| 爆震
- 爆震传感器
| 进气歧管压力传感器
- 模拟式-汽油
- 模拟式-增压柴油
- 数字式-汽油
- 数字式-汽油
| 氧气传感器
- 宽带，博世LSU 4.2
- 二氧化钛
- 氧化锆
- 加热器(氧化锆)和信号电路
- 触媒催化器前后氧气传感器(氧化锆)
| 倒车雷达
- 倒车雷达
| 车速传感器
- 车速传感器（霍尔效应）
| 节气门位置
- 节气门位置电位计
- 节气门位置开关
| ABS
- 霍尔效应式
- 感应式
- 磁阻式
| 执行器
|碳罐电磁阀
- 碳罐电磁阀（电压）
| 废气再循环电磁阀
- 废气再循环电磁阀（电压）
| 燃油泵
- 燃油泵（电流）
| 柴油机预热塞
- 柴油机预热塞（电流）
- 柴油机预热塞（电流与电压）
| 怠速控制阀（IAC）
- 怠速控制阀（电磁式）
- 怠速控制阀（旋转螺线管）
- 步进马达
| 喷油嘴(汽油机)
- 汽油直喷-（喷嘴电流）
- 汽油直喷-（喷嘴电压）
- 汽油直喷-（喷嘴电压和电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电压）
- 多点喷射-（喷油嘴电压 vs 电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电压）
| 喷油嘴(柴油机)
- 共轨柴油（博世） – 压电式喷油嘴电流
- 共轨柴油（博世） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 共轨柴油（德尔福） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电流)
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电压、电流和接地)
| 压力调节阀
- 共轨柴油（博世） – 压力调节阀
| 流量控制阀
- 共轨柴油（博世） – 流量控制阀
| 油门伺服马达
- 油门伺服马达
| 可变速冷却风扇
- 可变速冷却风扇
| 可变气门正时
- 可变凸轮轴正时-单控电磁阀电压
- VVT执行器-可变气门正时
| 点火系统
|独立点火系统（COP）
- 两线-COP
- 初级电压和电流（2 线）
- 初级电压和电流（3 线）
- 初级电压 vs 次级电压
- 初级电压 vs 次级电压和电流
- 使用COP探头测次级电压 ( mV 量程)
- 触发和反馈（4 线）
- 次级点火电压（使用点火延长线）和放大器数字开关信号
| 多COP单元
- 初级绕组驱动信号(双驱动)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) &电流
- 初级绕组驱动电压信号 vs 电流 vs 次级电压
- 初级绕组驱动电压信号 vs 次级电压
- 次级点火电压(四个气缸)
- 正极点火– 次级电压
- 负极点火– 次级电压
| 分电器
- 初级电流
- 初级电压(使用 10:1 衰减器)
- 初级电压和电流
- 初级点火 vs 次级点火
- 中央高压线次级电压 vs 分缸高压线次级电压
- 中央高压线次级电压
- 分缸高压线次级电压
| 无分电器系统（DIS）/无效火花
- 初级电流
- 初级电压 (使用 10:1 衰减器)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) & 电流
- 初级电压 vs 初级电流
- 初级电压 vs 次级电压
- 负极点火 – 次级电压
- 正极点火– 次级电压
- 次级电压 vs 初级电压 vs 初级电流
- 放大器接地
| 通信网络
| CAN总线
- CAN 总线物理层
- CAN 总线串行译码
| FlexRay 总线
- FlexRay总线物理层
| K-line 总线
- K-Line
| LIN 总线
- LIN总线 – 发动机熄火时测试
| 系统测试
| HVAC 系统效率
- HVAC 效率
| 线缆摇摆测试
- 线缆摇摆测试
| 凸轮轴位置与曲轴位置
- 曲轴位置传感器 vs 凸轮轴位置传感器
| 点火初级电压与曲轴位置
- 分电器点火系统初级电压 vs 曲轴位置传感器
| 点火初级电压与喷油嘴电流
- 分电器点火系统初级电压 vs 多点喷油嘴电流
| 压力传感器
| WPS500压力传感器
- 共轨柴油喷嘴回油压力测试
- 曲轴箱压力测试 (起动中)
- 曲轴箱压力测试 (运行中)
- 排气脉冲测试 (起动中)
- 排气脉冲测试 (运行中)
- 燃油负压 – 柴油机
- 进气歧管压力 – 起动中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 怠速运行中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 节气门迅速全开(汽油机)
- 气缸内压力测试 (起动中)
- 气缸内压力测试 (运行中)
- 气缸内压力测试 (节气门迅速全开)
- 涡轮增压器性能测试 (汽油机)
福特智能充电交流发电机
这个测试的目的是评估福特智能充电交流发电机的工作情况，分析有负载和无负载时的ECM控制信号波形。
如何进行测试
●根据汽车制造商提供的资料查找出交流发电机电源正极输出线、给ECM的反馈信号线以及ECM给发电机的指令信号线。
●连接大量程电流钳(0至2000安培)到示波器A通道，将电流钳钳口夹在发电机到蓄电池的主蓄电池正极线缆上(B+接线柱)。
●确定电流钳已开启，并选择了200A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero）按钮。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺反馈信号线，负极搭铁。
●连接一条BNC测试线到示波器C通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极)上。再用刺针背刺指令信号线，负极搭铁。
●起动发动机，怠速运行。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击”开始”，开始观察实时数据。
●录制波形时，开启电子附属设备(车头灯和加热器等)，使发动机怠速速度产生变化。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
示例波形
怠速时，无负载
怠速时，一定负载下
波形注意点
这个波形有以下特征:
●低负载(无负载)时，A通道显示交流发电机输出电流大小约14A。当我们打开负荷–玻璃窗加热器、主头灯和全速加热鼓风机–输出电流增加到大概70A。
●B通道是给发动机电子控制模块(ECM)的反馈信号，是一个保持恒定的方波或脉宽调制信号。信号的占空比随着发电机的输出增加而改变。
●反馈信号电压在0V和12V切换变化，无负载时占空比约为60%，高负荷时约为100%。
●C通道是来自发动机电子控制模块(ECM)的控制指令信号，是一个方波或脉宽调制信号。
●无负载时指令信号处于空闲状态，电压为0V。一定负载时，指令信号高电平电压值约为13V，占空比约为63%
波形库
在波形库添加通道的下拉菜单中选择Alternator command signal或 Alternator feedback or Alternator current。
更多信息
现在大多数汽车厂应用一个由发动机的ECM或动力控制模块(PCM)电子控制的交流发电机系统，但是Ford是第一个引进这种他们称为“智能充电”的系统。
智能充电的概念其实是相当简单明了。当温度低时蓄电池具有接受略微高的充电电压的能力，所以ECM在温度低时以略微高的能量给蓄电池充电并且相对负载消耗来平衡充电率。
发电机只有在绝对必要和蓄电池保持恒定、健康的充电状态时，才以最大容量工作。蓄电池的温度通过进气温度传感器来判断，因为它是发动机盖下温度的最好指示。
电流钳连接在发电机到蓄电池的正极电缆上是非常重要的。如果电流钳连接在蓄电池的负极电缆上，例如，它将显示的是发电机产生的电流和电子负荷消耗的电流之差。这种情况下，当额外负荷加载在系统上，电流的读数不会有非常大的变化。
在没有负载的示例波形里，指令信号处于空闲状态(没有信号)，因为ECM没有检测到任何电力设备被打开，除了发动机正常运行。在全负荷示例波形里，该信号是活动的，且发电机调节器增加励磁电流来回应它，从而增加输出电流。
不管电力需求如何，绿色波形(给发电机的指令)的占空比几乎保持不变。
Ford指定这个系统使用一种银钙蓄电池。传统的铅酸蓄电池不适用于这个系
相关故障代码
相关故障代码：
P0620 P0621 P0622 P0623 P0624 P0625 P0626
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