| 充电与启动
|充电
- 交流发电机AC纹波（无ECM控制）
- 交流发电机AC纹波（有ECM控制）
- 交流发电机电压和电流（12V系统）
- 交流发电机电压和电流（24V系统）
- 福特智能交流发电机
- 寄生/漏电电流
| 启动
- 相对压缩（汽油机）
- 相对压缩（柴油机）
| 传感器
|油门踏板
- 加速踏板位置传感器-模拟/模拟
- 加速踏板位置传感器-模拟/数字
| 空气流量计
- 空气流量计（叶片式）
- 空气流量计（热线式-汽油机）
- 空气流量计（数字式）
- 空气流量计（热线式-涡轮增压柴油机）
| 凸轮轴
- 凸轮轴传感器(交流励磁式)
- 凸轮轴传感器(霍尔效应式)
- 凸轮轴传感器(感应式)
| 曲轴
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (非浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (非浮地)
- 霍尔效应曲轴传感器-运行中
| 冷却液温度计
- 发动机冷却液温度传感器(5V参考电压)
| 分电器拾取
- 分电器拾取器(霍尔效应)
- 分电器拾取器(感应式)
| 燃油压力
- 燃油压力传感器-共轨柴油
| 无钥匙进入
- 无钥匙进入
| 爆震
- 爆震传感器
| 进气歧管压力传感器
- 模拟式-汽油
- 模拟式-增压柴油
- 数字式-汽油
- 数字式-汽油
| 氧气传感器
- 宽带，博世LSU 4.2
- 二氧化钛
- 氧化锆
- 加热器(氧化锆)和信号电路
- 触媒催化器前后氧气传感器(氧化锆)
| 倒车雷达
- 倒车雷达
| 车速传感器
- 车速传感器（霍尔效应）
| 节气门位置
- 节气门位置电位计
- 节气门位置开关
| ABS
- 霍尔效应式
- 感应式
- 磁阻式
| 执行器
|碳罐电磁阀
- 碳罐电磁阀（电压）
| 废气再循环电磁阀
- 废气再循环电磁阀（电压）
| 燃油泵
- 燃油泵（电流）
| 柴油机预热塞
- 柴油机预热塞（电流）
- 柴油机预热塞（电流与电压）
| 怠速控制阀（IAC）
- 怠速控制阀（电磁式）
- 怠速控制阀（旋转螺线管）
- 步进马达
| 喷油嘴(汽油机)
- 汽油直喷-（喷嘴电流）
- 汽油直喷-（喷嘴电压）
- 汽油直喷-（喷嘴电压和电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电压）
- 多点喷射-（喷油嘴电压 vs 电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电压）
| 喷油嘴(柴油机)
- 共轨柴油（博世） – 压电式喷油嘴电流
- 共轨柴油（博世） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 共轨柴油（德尔福） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电流)
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电压、电流和接地)
| 压力调节阀
- 共轨柴油（博世） – 压力调节阀
| 流量控制阀
- 共轨柴油（博世） – 流量控制阀
| 油门伺服马达
- 油门伺服马达
| 可变速冷却风扇
- 可变速冷却风扇
| 可变气门正时
- 可变凸轮轴正时-单控电磁阀电压
- VVT执行器-可变气门正时
| 点火系统
|独立点火系统（COP）
- 两线-COP
- 初级电压和电流（2 线）
- 初级电压和电流（3 线）
- 初级电压 vs 次级电压
- 初级电压 vs 次级电压和电流
- 使用COP探头测次级电压 ( mV 量程)
- 触发和反馈（4 线）
- 次级点火电压（使用点火延长线）和放大器数字开关信号
| 多COP单元
- 初级绕组驱动信号(双驱动)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) &电流
- 初级绕组驱动电压信号 vs 电流 vs 次级电压
- 初级绕组驱动电压信号 vs 次级电压
- 次级点火电压(四个气缸)
- 正极点火– 次级电压
- 负极点火– 次级电压
| 分电器
- 初级电流
- 初级电压(使用 10:1 衰减器)
- 初级电压和电流
- 初级点火 vs 次级点火
- 中央高压线次级电压 vs 分缸高压线次级电压
- 中央高压线次级电压
- 分缸高压线次级电压
| 无分电器系统（DIS）/无效火花
- 初级电流
- 初级电压 (使用 10:1 衰减器)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) & 电流
- 初级电压 vs 初级电流
- 初级电压 vs 次级电压
- 负极点火 – 次级电压
- 正极点火– 次级电压
- 次级电压 vs 初级电压 vs 初级电流
- 放大器接地
| 通信网络
| CAN总线
- CAN 总线物理层
- CAN 总线串行译码
| FlexRay 总线
- FlexRay总线物理层
| K-line 总线
- K-Line
| LIN 总线
- LIN总线 – 发动机熄火时测试
| 系统测试
| HVAC 系统效率
- HVAC 效率
| 线缆摇摆测试
- 线缆摇摆测试
| 凸轮轴位置与曲轴位置
- 曲轴位置传感器 vs 凸轮轴位置传感器
| 点火初级电压与曲轴位置
- 分电器点火系统初级电压 vs 曲轴位置传感器
| 点火初级电压与喷油嘴电流
- 分电器点火系统初级电压 vs 多点喷油嘴电流
| 压力传感器
| WPS500压力传感器
- 共轨柴油喷嘴回油压力测试
- 曲轴箱压力测试 (起动中)
- 曲轴箱压力测试 (运行中)
- 排气脉冲测试 (起动中)
- 排气脉冲测试 (运行中)
- 燃油负压 – 柴油机
- 进气歧管压力 – 起动中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 怠速运行中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 节气门迅速全开(汽油机)
- 气缸内压力测试 (起动中)
- 气缸内压力测试 (运行中)
- 气缸内压力测试 (节气门迅速全开)
- 涡轮增压器性能测试 (汽油机)
寄生漏电电流 (使用电流钳)
该测试的目的是评估车辆在电气系统关闭和睡眠期间电池的寄生电流消耗（使用电流钳）。
如何进行测试
- 将车辆蓄电池充满电并进行电池测试以检查其健康状况，如果电池的健康状况不佳，请更换电池。
- 关闭所有车辆附属设备，例如定位设备、行车记录仪、摄像机、车载娱乐、充电器和防盗设备等等。
- 关闭点火开关和其他供能系统。
- 检查您的电流钳钳口能否夹在蓄电池负极线上，如何钳口太小，可以用一根10A保险丝跳线连接在蓄电池负极线和蓄电池负极极柱之间。
- 关闭所有车门和车窗，但确保可以接触到蓄电池。手动将开着的车门和闩锁移动到关闭位置，向车辆控制模块发出信号表明其处于关闭状态。
- 锁定车辆，设置安全系统以防止任何无意的内部或外部移动触发警报。
- 如果是无钥匙进入系统，需要将车钥匙放在解锁范围之外。
- 如果您用的不是 PicoBNC+ 电流钳（示波器供电且不再内置电池），需要确保电流钳的内部电池可以进行一整夜的测试。
- 连接一条BNC测试线到 示波器 A通道，测试线彩色接头接在蓄电池正极，黑色接头接在蓄电池负极。
- 连接 小电流钳 (0至60安培) 到 示波器 B通道，确定电流钳已开启，如果需要选择量程，请选择20A挡位。
- 打开电流钳后，等待10分钟使其内部温度稳定。
- 如果您用的不是 PicoBNC+ 电流钳（自动调零），在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”（zero）按钮。
- 将 电流钳 钳口夹在蓄电池负极线或保险丝跳线上。
- 最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面 加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
- 点击“开始” ，开始观察实时数据。
- 根据测试需求等待波形捕获到足够时间，观察电流特征。
- 采集到波形后，“停止” 示波器运行。
- 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。
请注意：
电流钳能够被安装到电池的正极或负极导线上，但是要确保夹口的方向正确（电流钳夹口上的箭头表明了电流的方向）。
示例波形
波形注意点
这个波形有以下特征:
- 蓄电池电压 (A通道) 稳定在 12.2 V 至 12.8 V。
- 锁车门瞬间，电流 (B通道) 迅速降低。
- 当所有车辆网络和系统都关闭后，电流处于稳定状态，数值最大不超过 150 mA。
更多信息
我们都知道现代的车上装备有各种各样的电子设备，如DVD/收音机、导航、电动座椅、报警器等等，在车辆关闭时，这些设备都会停止工作，但为了记录保存车主设定的信息如收音机频道、座椅位置等，蓄电池仍需向设备提供微弱的电流以维持记录。
这微弱的电流，我叫通常叫“漏电电流”/“休眠电流”、又或者“寄生电流”。每辆车的漏电/休眠电流的大小是不一样的，这取决于车辆装备的电子设备的数量；装的设备越多，耗的电流越大。
一些车辆控制模块和系统可能会周期性地从睡眠状态中唤醒，通常发生在系统需要监控车辆和周围环境状态（例如发动机、电池或周围空气温度以及电池充电状态）以准备车辆下次访问和使用，这些活动会导致电池电流间歇增加（可能相隔数小时）。
可以使用平均寄生电池消耗和电池容量计算车辆在其电池健康状况受到显着影响（过度硫酸化）之前可以保持睡眠模式的大致时间。
使用一根10A保险丝跳线进行测试
电池评估通常会考虑使用自动化设备或者更好的设备，在PicoDiagnostics 的蓄电池测试程序中，我们不仅需要测试电池，还需要测试起动和充电系统。一旦上述情况得以确认，我们必须将我们的注意力集中在电池消耗和寄生电流消耗上。这项测试虽然经常被忽视，但还是应该对客户关于电池放电导致的无法启动的抱怨做出总结。传统上来说，我们能够实际迅速的评估一个电池的起动和充电系统，但寄生漏电电流需要进行长时间的测试（对现代车辆来说用30分钟的时间来关闭车辆并使其进入睡眠模式是很平常的）
使用 10 A 保险丝跳线的连接示意图如右图所示。如果使用这种连接方法，请勿启动车辆或启动发动机，并始终使用有保险丝的电线（如果没有保险丝且额定电流低，可能会损坏车辆和您的设备）。
当监控寄生漏电电流时，我们只是寻找极低电流值的平均值。这样低的值容易受到噪声的影响，因此你可以发现低通滤波对于我们关注的平均值的测量是很有必要的。在寄生漏电电流测试期间周期峰值明显，可归因于安全的LED操作或遥控钥匙进入系统寻找车辆配电板。
为了查看采样率和采集范围相关的其他属性，选择视图和视图属性。属性框会在屏幕右边显示，强调范围设置的相关信息。调整采样数和时基将会在属性面板显示采样率。这也能够使你确保设置的采样率对于捕捉是合适的，从而保证不会错过什么，同时为你提供一个包含你感兴趣的数据的管理文件。
您也可以在我们的论坛上阅读 寄生漏电电流 这篇文章以了解更多信息。
免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。
