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- 无钥匙进入
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- 数字式-汽油
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- 加热器(氧化锆)和信号电路
- 触媒催化器前后氧气传感器(氧化锆)
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- 倒车雷达
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- 废气再循环电磁阀（电压）
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- 柴油机预热塞（电流）
- 柴油机预热塞（电流与电压）
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- 怠速控制阀（电磁式）
- 怠速控制阀（旋转螺线管）
- 步进马达
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- 汽油直喷-（喷嘴电流）
- 汽油直喷-（喷嘴电压）
- 汽油直喷-（喷嘴电压和电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电压）
- 多点喷射-（喷油嘴电压 vs 电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电压）
| 喷油嘴(柴油机)
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- 共轨柴油（博世） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 共轨柴油（德尔福） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电流)
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电压、电流和接地)
| 压力调节阀
- 共轨柴油（博世） – 压力调节阀
| 流量控制阀
- 共轨柴油（博世） – 流量控制阀
| 油门伺服马达
- 油门伺服马达
| 可变速冷却风扇
- 可变速冷却风扇
| 可变气门正时
- 可变凸轮轴正时-单控电磁阀电压
- VVT执行器-可变气门正时
| 点火系统
|独立点火系统（COP）
- 两线-COP
- 初级电压和电流（2 线）
- 初级电压和电流（3 线）
- 初级电压 vs 次级电压
- 初级电压 vs 次级电压和电流
- 使用COP探头测次级电压 ( mV 量程)
- 触发和反馈（4 线）
- 次级点火电压（使用点火延长线）和放大器数字开关信号
| 多COP单元
- 初级绕组驱动信号(双驱动)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) &电流
- 初级绕组驱动电压信号 vs 电流 vs 次级电压
- 初级绕组驱动电压信号 vs 次级电压
- 次级点火电压(四个气缸)
- 正极点火– 次级电压
- 负极点火– 次级电压
| 分电器
- 初级电流
- 初级电压(使用 10:1 衰减器)
- 初级电压和电流
- 初级点火 vs 次级点火
- 中央高压线次级电压 vs 分缸高压线次级电压
- 中央高压线次级电压
- 分缸高压线次级电压
| 无分电器系统（DIS）/无效火花
- 初级电流
- 初级电压 (使用 10:1 衰减器)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) & 电流
- 初级电压 vs 初级电流
- 初级电压 vs 次级电压
- 负极点火 – 次级电压
- 正极点火– 次级电压
- 次级电压 vs 初级电压 vs 初级电流
- 放大器接地
| 通信网络
| CAN总线
- CAN 总线物理层
- CAN 总线串行译码
| FlexRay 总线
- FlexRay总线物理层
| K-line 总线
- K-Line
| LIN 总线
- LIN总线 – 发动机熄火时测试
| 系统测试
| HVAC 系统效率
- HVAC 效率
| 线缆摇摆测试
- 线缆摇摆测试
| 凸轮轴位置与曲轴位置
- 曲轴位置传感器 vs 凸轮轴位置传感器
| 点火初级电压与曲轴位置
- 分电器点火系统初级电压 vs 曲轴位置传感器
| 点火初级电压与喷油嘴电流
- 分电器点火系统初级电压 vs 多点喷油嘴电流
| 压力传感器
| WPS500压力传感器
- 共轨柴油喷嘴回油压力测试
- 曲轴箱压力测试 (起动中)
- 曲轴箱压力测试 (运行中)
- 排气脉冲测试 (起动中)
- 排气脉冲测试 (运行中)
- 燃油负压 – 柴油机
- 进气歧管压力 – 起动中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 怠速运行中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 节气门迅速全开(汽油机)
- 气缸内压力测试 (起动中)
- 气缸内压力测试 (运行中)
- 气缸内压力测试 (节气门迅速全开)
- 涡轮增压器性能测试 (汽油机)
无分电器点火系统（正极点火）-次级电压
这个测试的目的是通过观察次级点火电压波形评估无分电器点火系统(正极点火)的工作状况
波形采集方法
●关闭发动机。
●连接一条次级点火拾取线到示波器A通道。
●将次级点火拾取线的高压夹子夹在发动机的其中一条火花塞上，接地夹子连接到适当的接地上，如图1所示。
●所有独立点火系统的火花塞都是负极点火的，而在无分电器点火系统(DIS)上你需要识别正极点火和负极点火的火花塞。如果实时波形没有显示或颠倒了，是因为你选择了负极点火的火花塞。要么选择另一条火花塞线来测量或者从下拉菜单里加载负极点火的次级波形。
●起动发动机。
●最小化此帮助页面，您会看到PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时读数。
●采集到波形后，“停止”示波器运行。
●关闭发动机和点火开关。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
图1
请注意:
从破损的高压线上连接或移除次级点火拾取线，存在电击的危险。为了避免这种风险，请在点火关闭后连接和移除次级点火拾取线。
示例波形
波形注意点
观察无分电器点火系统(DIS)或独立点火系统的火花KV，它的波形应该是正向显示的而不是反向的;如果反向显示，说明从菜单里选择了错误的极性，或者DIS的则选择了错误的火花塞线。发动机运行时火花塞电压不断波动，导致波形上下移动。要知道火花塞的最高电压，请看屏幕底部的”通道A:最大值(kv)”读数。
踩下油门并观察发动机在有负荷情况下的电压变化。只有这样火花塞才会被置于各种压力下，才能有效地评估他们在行驶时是如何工作的。
紧接着触发点的这部分波形，大约-1.3 KV被称为燃烧电压。这是火花击穿空气间隙后保持火花塞点火所需的电压。这个电压与次级电路的阻抗成比例。示例里的火花持续了约1.4ms。这就是火花持续时间，即火花在火花塞间隙里活动的时间长度。
可以从主菜单里选择”次级-分电器系统线圈(或火花塞)线”，在它的帮助文件里查看更多次级波形信息。
更多信息
次级线圈绕组位于初级线圈绕组内部。此绕组围绕着一个多层铁芯，大约有20,000到30,000匝。一端连接在初级端子上，另一端连在线圈塔上。
高强度电压由初级绕组和次级绕组的相互感应产生。中间柔软的铁芯增强了它们之间的磁场。
在火花塞上测量的电压是在变化的条件下击穿火花塞间隙所需的电压，且此电压取决于以下的任一或所有因素:
老式发动机对火花塞千伏(KV)的要求比现代发动机要低，因为现代发动机被设计在更高的压缩比、更稀的空气/燃油混合比和更大的火花塞间隙下运行。
装有无分电器点火系统(DIS)的现代发动机具有恒定能量电子点火系统的所有优处，但是额外的好处是没有了分电器盖、线圈钱和转子臂。由潮湿和滑轨引起的可靠性问题几乎没有了。
图2
DIS有其自身的缺陷，一半的火花塞以正常的负极电压点火的同时，另一半火花塞以不可接受的正极电压点火。这会导致正极点火火花塞有明显的磨损。
这种系统每转一圈点火一次，代替每隔一圈点火一次，这就是大家熟知的无效火花点火系统。这不等于火花塞的磨损率比平常的大一倍，因为无效火花发生在排气冲程，此时是没有压缩的。如果几千英里后拆下火花塞检查，会发现两组火花塞的电极相对变成方形，同时正极点火的火花塞有明显的磨损。
图2显示一个无效火花线圈示例。
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