| 充电与启动
|充电
- 交流发电机AC纹波（无ECM控制）
- 交流发电机AC纹波（有ECM控制）
- 交流发电机电压和电流（12V系统）
- 交流发电机电压和电流（24V系统）
- 福特智能交流发电机
- 寄生/漏电电流
| 启动
- 相对压缩（汽油机）
- 相对压缩（柴油机）
| 传感器
|油门踏板
- 加速踏板位置传感器-模拟/模拟
- 加速踏板位置传感器-模拟/数字
| 空气流量计
- 空气流量计（叶片式）
- 空气流量计（热线式-汽油机）
- 空气流量计（数字式）
- 空气流量计（热线式-涡轮增压柴油机）
| 凸轮轴
- 凸轮轴传感器(交流励磁式)
- 凸轮轴传感器(霍尔效应式)
- 凸轮轴传感器(感应式)
| 曲轴
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (非浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (非浮地)
- 霍尔效应曲轴传感器-运行中
| 冷却液温度计
- 发动机冷却液温度传感器(5V参考电压)
| 分电器拾取
- 分电器拾取器(霍尔效应)
- 分电器拾取器(感应式)
| 燃油压力
- 燃油压力传感器-共轨柴油
| 无钥匙进入
- 无钥匙进入
| 爆震
- 爆震传感器
| 进气歧管压力传感器
- 模拟式-汽油
- 模拟式-增压柴油
- 数字式-汽油
- 数字式-汽油
| 氧气传感器
- 宽带，博世LSU 4.2
- 二氧化钛
- 氧化锆
- 加热器(氧化锆)和信号电路
- 触媒催化器前后氧气传感器(氧化锆)
| 倒车雷达
- 倒车雷达
| 车速传感器
- 车速传感器（霍尔效应）
| 节气门位置
- 节气门位置电位计
- 节气门位置开关
| ABS
- 霍尔效应式
- 感应式
- 磁阻式
| 执行器
|碳罐电磁阀
- 碳罐电磁阀（电压）
| 废气再循环电磁阀
- 废气再循环电磁阀（电压）
| 燃油泵
- 燃油泵（电流）
| 柴油机预热塞
- 柴油机预热塞（电流）
- 柴油机预热塞（电流与电压）
| 怠速控制阀（IAC）
- 怠速控制阀（电磁式）
- 怠速控制阀（旋转螺线管）
- 步进马达
| 喷油嘴(汽油机)
- 汽油直喷-（喷嘴电流）
- 汽油直喷-（喷嘴电压）
- 汽油直喷-（喷嘴电压和电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电压）
- 多点喷射-（喷油嘴电压 vs 电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电压）
| 喷油嘴(柴油机)
- 共轨柴油（博世） – 压电式喷油嘴电流
- 共轨柴油（博世） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 共轨柴油（德尔福） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电流)
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电压、电流和接地)
| 压力调节阀
- 共轨柴油（博世） – 压力调节阀
| 流量控制阀
- 共轨柴油（博世） – 流量控制阀
| 油门伺服马达
- 油门伺服马达
| 可变速冷却风扇
- 可变速冷却风扇
| 可变气门正时
- 可变凸轮轴正时-单控电磁阀电压
- VVT执行器-可变气门正时
| 点火系统
|独立点火系统（COP）
- 两线-COP
- 初级电压和电流（2 线）
- 初级电压和电流（3 线）
- 初级电压 vs 次级电压
- 初级电压 vs 次级电压和电流
- 使用COP探头测次级电压 ( mV 量程)
- 触发和反馈（4 线）
- 次级点火电压（使用点火延长线）和放大器数字开关信号
| 多COP单元
- 初级绕组驱动信号(双驱动)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) &电流
- 初级绕组驱动电压信号 vs 电流 vs 次级电压
- 初级绕组驱动电压信号 vs 次级电压
- 次级点火电压(四个气缸)
- 正极点火– 次级电压
- 负极点火– 次级电压
| 分电器
- 初级电流
- 初级电压(使用 10:1 衰减器)
- 初级电压和电流
- 初级点火 vs 次级点火
- 中央高压线次级电压 vs 分缸高压线次级电压
- 中央高压线次级电压
- 分缸高压线次级电压
| 无分电器系统（DIS）/无效火花
- 初级电流
- 初级电压 (使用 10:1 衰减器)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) & 电流
- 初级电压 vs 初级电流
- 初级电压 vs 次级电压
- 负极点火 – 次级电压
- 正极点火– 次级电压
- 次级电压 vs 初级电压 vs 初级电流
- 放大器接地
| 通信网络
| CAN总线
- CAN 总线物理层
- CAN 总线串行译码
| FlexRay 总线
- FlexRay总线物理层
| K-line 总线
- K-Line
| LIN 总线
- LIN总线 – 发动机熄火时测试
| 系统测试
| HVAC 系统效率
- HVAC 效率
| 线缆摇摆测试
- 线缆摇摆测试
| 凸轮轴位置与曲轴位置
- 曲轴位置传感器 vs 凸轮轴位置传感器
| 点火初级电压与曲轴位置
- 分电器点火系统初级电压 vs 曲轴位置传感器
| 点火初级电压与喷油嘴电流
- 分电器点火系统初级电压 vs 多点喷油嘴电流
| 压力传感器
| WPS500压力传感器
- 共轨柴油喷嘴回油压力测试
- 曲轴箱压力测试 (起动中)
- 曲轴箱压力测试 (运行中)
- 排气脉冲测试 (起动中)
- 排气脉冲测试 (运行中)
- 燃油负压 – 柴油机
- 进气歧管压力 – 起动中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 怠速运行中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 节气门迅速全开(汽油机)
- 气缸内压力测试 (起动中)
- 气缸内压力测试 (运行中)
- 气缸内压力测试 (节气门迅速全开)
- 涡轮增压器性能测试 (汽油机)
柴油机预热塞（单个）
这个测试的目的是评估柴油机预热塞的信号波形和工作状况
波形采集方法
●根据汽车制造商提供的资料查找出柴油机预热塞(单个）的电源线。
●连接小电流钳(0至60安培)到示波器A通道，将电流钳钳口夹在预热塞的电源线上。
●确定电流钳已开启，并选择了60A量程。在连接电流钳到被测电路之前，按下“归零”(zero)按钮。
●连接一条BNC测试线到示波器B通道，连接一个后背刺针到测试线彩色接头(正极）上。再用刺针背刺同一条预热塞电源线，负极搭铁。
●最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
●点击“开始”，开始观察实时数据。
●打开点火开关，等到仪表板预热塞指示灯熄灭后，再起动发动机并且保持怠速运转。
●取决于车辆系统和发动机工况，预热塞可能会在发动机启动后一段时间才开始预热工作。
●采集到波形后，“停止“示波器运行。
●关闭发动机。
●使用波形缓冲区、放大以及测量等工具来观察和分析波形。
请注意:
电流钳需要面对正确的方向，钳口上有一个箭头，错误的连接会导致反向的波形图
示例波形
波形注意点
这个波形有以下特征:
●A通道电流波形分为预热、发动机起动和后期加热三个部分。
●预热阶段初始电流峰值约为25A，然后经过大约2s后下降至20A。
●然后产生一个PWM脉宽调制信号，经过8 s的时间电流大小从约23A下降到20 A。
●发动机一旦起动，供应给预热塞的电源被撤除，电流大小为0A。
●发动机起动后，电流变回PWM脉宽调制信号，电流大小约为20 A。
●B通道显示预热塞的电压。
●发动机关闭时,信号电压为10.8 V(电池电压)。
●发动机一旦起动，供应给预热塞的电源被撤除，信号电压约为13.5 V。
波形库
在波形库添加通道的下拉菜单中选择Glow plug current或 Glow plug voltage。
更多信息
各种各样的预热塞被应用于柴油发动机，它们的主要性能是快速加热，所以它们有时被称为“快速预热塞”或“迅速预热塞”系统。
在示例波形的放大部分我们可以看到供应给预热塞的恒定电压只有2.8秒-这是快速加热阶段。这类预热塞的电阻非常小–这里测试的预热塞电阻为0.6欧姆。具体的电阻数据请查阅厂家的技术数据。
重要提示:不要为了检测这类预热塞，而给它供应持续的蓄电池电压，这样做会导致预热塞过热而烧坏。
通常有”预热”(发动机起动后继续工作）的预热塞是陶瓷类的。预热减少燃烧噪声和实现冷发动机的平稳怠速。
上面波形显示在发动机在起动过程中供应给预热塞的电源被撤除-这是为了确保最大的能量供应给起动马达。一旦发动机起动成功，预热塞的调制将继续。
这调制确保预热塞维持恒定的温度。后期加热的持续时间取决于外界环境和冷却液温度，也由发动机控制模块(ECM)控制。视不同的厂家而定，但环境温度必须在9°℃以下预热塞才工作，且后期加热时间可能持续达4分钟。如果汽车行驶和转速增加到2,500 rpm以上，后期加热可能会被终止。
相关故障代码
P0380 P0381 P0382 P0383 P0384
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