| 充电与启动
|充电
- 交流发电机AC纹波（无ECM控制）
- 交流发电机AC纹波（有ECM控制）
- 交流发电机电压和电流（12V系统）
- 交流发电机电压和电流（24V系统）
- 福特智能交流发电机
- 寄生/漏电电流
| 启动
- 相对压缩（汽油机）
- 相对压缩（柴油机）
| 传感器
|油门踏板
- 加速踏板位置传感器-模拟/模拟
- 加速踏板位置传感器-模拟/数字
| 空气流量计
- 空气流量计（叶片式）
- 空气流量计（热线式-汽油机）
- 空气流量计（数字式）
- 空气流量计（热线式-涡轮增压柴油机）
| 凸轮轴
- 凸轮轴传感器(交流励磁式)
- 凸轮轴传感器(霍尔效应式)
- 凸轮轴传感器(感应式)
| 曲轴
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (非浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (非浮地)
- 霍尔效应曲轴传感器-运行中
| 冷却液温度计
- 发动机冷却液温度传感器(5V参考电压)
| 分电器拾取
- 分电器拾取器(霍尔效应)
- 分电器拾取器(感应式)
| 燃油压力
- 燃油压力传感器-共轨柴油
| 无钥匙进入
- 无钥匙进入
| 爆震
- 爆震传感器
| 进气歧管压力传感器
- 模拟式-汽油
- 模拟式-增压柴油
- 数字式-汽油
- 数字式-汽油
| 氧气传感器
- 宽带，博世LSU 4.2
- 二氧化钛
- 氧化锆
- 加热器(氧化锆)和信号电路
- 触媒催化器前后氧气传感器(氧化锆)
| 倒车雷达
- 倒车雷达
| 车速传感器
- 车速传感器（霍尔效应）
| 节气门位置
- 节气门位置电位计
- 节气门位置开关
| ABS
- 霍尔效应式
- 感应式
- 磁阻式
| 执行器
|碳罐电磁阀
- 碳罐电磁阀（电压）
| 废气再循环电磁阀
- 废气再循环电磁阀（电压）
| 燃油泵
- 燃油泵（电流）
| 柴油机预热塞
- 柴油机预热塞（电流）
- 柴油机预热塞（电流与电压）
| 怠速控制阀（IAC）
- 怠速控制阀（电磁式）
- 怠速控制阀（旋转螺线管）
- 步进马达
| 喷油嘴(汽油机)
- 汽油直喷-（喷嘴电流）
- 汽油直喷-（喷嘴电压）
- 汽油直喷-（喷嘴电压和电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电压）
- 多点喷射-（喷油嘴电压 vs 电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电压）
| 喷油嘴(柴油机)
- 共轨柴油（博世） – 压电式喷油嘴电流
- 共轨柴油（博世） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 共轨柴油（德尔福） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电流)
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电压、电流和接地)
| 压力调节阀
- 共轨柴油（博世） – 压力调节阀
| 流量控制阀
- 共轨柴油（博世） – 流量控制阀
| 油门伺服马达
- 油门伺服马达
| 可变速冷却风扇
- 可变速冷却风扇
| 可变气门正时
- 可变凸轮轴正时-单控电磁阀电压
- VVT执行器-可变气门正时
| 点火系统
|独立点火系统（COP）
- 两线-COP
- 初级电压和电流（2 线）
- 初级电压和电流（3 线）
- 初级电压 vs 次级电压
- 初级电压 vs 次级电压和电流
- 使用COP探头测次级电压 ( mV 量程)
- 触发和反馈（4 线）
- 次级点火电压（使用点火延长线）和放大器数字开关信号
| 多COP单元
- 初级绕组驱动信号(双驱动)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) &电流
- 初级绕组驱动电压信号 vs 电流 vs 次级电压
- 初级绕组驱动电压信号 vs 次级电压
- 次级点火电压(四个气缸)
- 正极点火– 次级电压
- 负极点火– 次级电压
| 分电器
- 初级电流
- 初级电压(使用 10:1 衰减器)
- 初级电压和电流
- 初级点火 vs 次级点火
- 中央高压线次级电压 vs 分缸高压线次级电压
- 中央高压线次级电压
- 分缸高压线次级电压
| 无分电器系统（DIS）/无效火花
- 初级电流
- 初级电压 (使用 10:1 衰减器)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) & 电流
- 初级电压 vs 初级电流
- 初级电压 vs 次级电压
- 负极点火 – 次级电压
- 正极点火– 次级电压
- 次级电压 vs 初级电压 vs 初级电流
- 放大器接地
| 通信网络
| CAN总线
- CAN 总线物理层
- CAN 总线串行译码
| FlexRay 总线
- FlexRay总线物理层
| K-line 总线
- K-Line
| LIN 总线
- LIN总线 – 发动机熄火时测试
| 系统测试
| HVAC 系统效率
- HVAC 效率
| 线缆摇摆测试
- 线缆摇摆测试
| 凸轮轴位置与曲轴位置
- 曲轴位置传感器 vs 凸轮轴位置传感器
| 点火初级电压与曲轴位置
- 分电器点火系统初级电压 vs 曲轴位置传感器
| 点火初级电压与喷油嘴电流
- 分电器点火系统初级电压 vs 多点喷油嘴电流
| 压力传感器
| WPS500压力传感器
- 共轨柴油喷嘴回油压力测试
- 曲轴箱压力测试 (起动中)
- 曲轴箱压力测试 (运行中)
- 排气脉冲测试 (起动中)
- 排气脉冲测试 (运行中)
- 燃油负压 – 柴油机
- 进气歧管压力 – 起动中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 怠速运行中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 节气门迅速全开(汽油机)
- 气缸内压力测试 (起动中)
- 气缸内压力测试 (运行中)
- 气缸内压力测试 (节气门迅速全开)
- 涡轮增压器性能测试 (汽油机)
博世宽带氧传感器（LSU4.2）
这个测试的目的是利用电压下降法来评估与空燃比相关的博世LSU4.2氧传感器的效果。
连接指引
连接指引
请注意: 这篇技术报告是利用Pico科技的PicoScope4425型汽车示波器作为工具，并不能作为其他任何测试设备的指导说明，不管该设备是否是由Pico科技制造的。连接其他的设备可能会导致设备损坏或车辆部件的损坏。
这份技术报告所用的博世的零部件编号如下：
- 0 258 007 200 (被称为7200型)
- 0 258 007 057 (被称为7057型)
氧传感器的良好性能取决于：
- 传感器探头的温度
- 发动机的机械状态
- 燃油品质
- 发动机温度
- 传感器的外部环境
- 发动机管理系统的完整性
以下程序中假设上面提到的条件都是良好的，并且氧传感器能够正常工作。氧传感器工作识别的任何故障都不一定代表是氧传感器本身的故障。
通常由于燃油或机械的故障，使得氧传感器的工作性能与标准性能无法一致。因此测试结果是潜在状况的表现而不是原因。
因此最主要的是在判定氧传感器有故障之前一定要检查一下发动机的机械状况和管理系统。在这篇帮助文档中引用的所有的数值数据都是典型的，并不能适用于所有的发动机类型。
在采用PicoScope示波器进行任何测试之前，我们需要测量校准电阻电路及氧传感器加热元件的电阻值。当这两个测量值的其中任何一个区别于额定值时，请看下面“更多信息”部分。
怎样测试氧传感器的加热元件
- 断开车辆电池负极.
- 断开氧传感器的连接器插头并找出端子3和4。
- 利用万用表，测量和记录氧传感器端子3和4之间的阻抗值。
数值：大约为 3.5 Ω @20 °C。
- 如果能获得正确的阻抗值，请进入下一步。
- 如果获得的阻抗值与额定值不一致，那么请看下面“更多信息”部分。
怎样获得氧传感器校准电路电阻值
校准电阻器在生产时安装在氧传感器连接器上，以确保所有空燃比情况下的传感器都具有良好的精确性。因此电阻/连接器是特定于传感器的，并且是无法替代的。
注意：端子编号印在氧传感器的连接器上。
- 断开车辆电池负极。
- 断开氧传感器的连接器插头并接入对应的6路通用引线，利用通用引线完成氧传感器到车辆线束的重新连接 (图 2)。
- 利用万用表，通过通用引线测量，记录氧传感器端子6和2之间的阻抗值。获得数值：大约为 38 Ω。
- 如果能够获得正确的阻抗值，那么，移开万用表，并重新连接好车辆电池。
- 如果获得的阻抗值与额定值不一致，那么请看下面“更多信息”部分。
如何进行测试
- 一旦阻抗值能够确定，示波器就可以连接到氧传感器上来评估氧传感器的性能。
- 连接3条测试引线到示波器的A、B、C通道。
- 连接A通道蓝色的测试引线到与氧传感器的接口端子 1 相连的通用引线上，黑色的接地线连接到氧传感器的接口端子 5 的通用引线上（在这里我们能够获得测量单元电压）。
- 连接B通道红色测试引线到与氧传感器接口端子 6 相连的通用引线上，并且黑色的接地线连接到氧传感器接口端子 2 上（在这里我们能够获得泵单元电压）。
- 连接C通道绿色测试引线到与氧传感器接口端子3相连的通用引线上，并且黑色的接地线连接到氧传感器接口端子 4 上（在这里我们能够获得氧传感器加热元件的控制电压）。
- 连接20/60安的电流钳到示波器的D通道，归零，然后将钳子夹在连接到氧传感器接口端子 4 上的通用引线周围（在这里我们能够获得氧传感器加热元件的电流）。
- 注意：检查一下电流钳的正确方向，确保示波器读到一个正的电流值。
- 通过单击键盘上的空格键或PicoScope软件中的开始按钮来运行示波器软件。
- 起动发动机，并使得空转速度达到稳定。在氧传感器的温度上升期间，你的波形中可能存在噪声的干扰。这是一个工作特性而不是故障。
- 当发动机处在恰当的工作温度上时，进行多次节气门瞬时大开的试验，并同时监控B通道的信号（泵单元电压）。节气门瞬时大开测试使得空燃比瞬间增加然后下降，这表现了泵单元的转换功能。
- 点击PicoScope示波器软件的停止按钮，停止捕捉并进行波形的分析。
示例波形
发动机从怠速到节气门全开再到怠速
结合数学通道
波形注意点
- 发动机怠速时氧传感器测量单元电压
- 发动机怠速时氧传感器泵单元电压
- WOT（节气门全开）瞬间
- 超速断油
- 加热器电流波形
- 加热器电压波形
- 数学通道测量泵单元的电流 (电流 = 电压 / 阻抗 ， I = V / R)
更多信息
参考特定试验条件和结果下的车辆技术数据。
参考数据（发动机处在恰当的工作温度下）:
发动机怠速时：氧传感器测量单元电压应该保持稳定在450mV附近，不管发动机燃油条件如何。
发动机怠速中：氧传感器泵单元电压会增加还是下降取决于在排放系统中测量的氧含量水平。在正常的运行条件下，电压会保持不变为0V，这表明正确的理论计量空燃比为14.7:1（lambda 1.0）。泵单元电压和电流值有以下特性：
- Lambda > 1.0 (稀)泵单元电压下降，电流增长 (+)
- Lambda < 1.0 (浓)泵单元电压增长，电流下降 (-)
WOT（节气门全开）瞬时试验：在WOT（+30mV）时泵单元电压有一段很小的上升，这是因为在加速增浓时排气系统中氧含量下降（氧气被泵入测量室中）。
超速断油：表示发动机在超速断油的条件下，泵单元电压会发生下降（-158mV）。排气系统中的氧含量因此也会增长。（氧气被泵出测量室中）。
在WOT和超速过程中，泵单元电压的高低转换证明氧传感器工作正常。对发动机的加速和减速反应应该接近瞬时，这可确认氧传感器的反应时间是有效率的。泵单元的动作通常是使用毫安级的电流钳来测量，而不是测量它的电压。从上面进行的测试中得到泵单元电路的阻抗值，我们可以利用欧姆定律（电流=电压/阻抗）将记录的泵单元电压值转换为电流值，而不需要毫安级电流钳。
如图6所示，利用数学通道进行这个计算，并用额外的波形将泵单元电流显示出来。
发动机运行中：确认加热器电路的最大电流（1.6安培）。加热器电流波形应该与第6点的PWM信号成镜像。
发动机运行中：加热器电路电压从0V转换到约13.5V，这确认氧传感器加热元件的PWM控制功能良好（>2Hz）。氧传感器的感应元件最低工作温度为300℃，并且需要在发动机运转过程中一直对它进行控制，以确保它的有效动作，同时保持加热元件的可靠性。
注意：也有可能发生氧传感器的PWM控制被PCM停止的情况（在最初节气门大开时）。这取决于制造商和服务商，目的是减少车辆上的电力负荷，以改善燃油经济性和排放。
在热起动过程中，PCM可能会改变PWM 的控制，来保证不同的工作环境条件下都能充分地驱散水/冷凝液。
波形捕捉已停止: 上面的示例波形并不是直接测量通过泵单元的电流，而是测量与电流成比例变化的电压值（B通道）。
测量泵单元电路的阻抗值大约为38.7Ω。我们能够将这个值应用于第5个黑色的数学通道，并将通过B通道测得的泵单元电压值利用欧姆定律转换为电流值：电流=电压/阻抗，I=V/R
当示波器从通道B获得数据后，你会发现每个捕捉屏幕的尾部会出现一个第5个黑色的数学通道。停止捕捉后（按空格键或停止按钮），数学通道会出现在屏幕上。
利用波形缓冲器您可以回放捕捉到的数据，并测量来自数学通道的泵单元的电流值（其与泵单元电压值直接成比例）。
利用电压下降法和欧姆定律测量宽带氧传感器，这样就不需要用昂贵的毫安级电流钳来测量范围在0.5mA到3.5mA的微小电流值。
您也可以在我们的论坛上阅读 测试博世的宽带氧传感器（LSU4.2） 这篇文章以了解更多信息。
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