| 充电与启动
|充电
- 交流发电机AC纹波（无ECM控制）
- 交流发电机AC纹波（有ECM控制）
- 交流发电机电压和电流（12V系统）
- 交流发电机电压和电流（24V系统）
- 福特智能交流发电机
- 寄生/漏电电流
| 启动
- 相对压缩（汽油机）
- 相对压缩（柴油机）
| 传感器
|油门踏板
- 加速踏板位置传感器-模拟/模拟
- 加速踏板位置传感器-模拟/数字
| 空气流量计
- 空气流量计（叶片式）
- 空气流量计（热线式-汽油机）
- 空气流量计（数字式）
- 空气流量计（热线式-涡轮增压柴油机）
| 凸轮轴
- 凸轮轴传感器(交流励磁式)
- 凸轮轴传感器(霍尔效应式)
- 凸轮轴传感器(感应式)
| 曲轴
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-起动中 (非浮地)
- 感应式曲轴位置传感器-运行中 (非浮地)
- 霍尔效应曲轴传感器-运行中
| 冷却液温度计
- 发动机冷却液温度传感器(5V参考电压)
| 分电器拾取
- 分电器拾取器(霍尔效应)
- 分电器拾取器(感应式)
| 燃油压力
- 燃油压力传感器-共轨柴油
| 无钥匙进入
- 无钥匙进入
| 爆震
- 爆震传感器
| 进气歧管压力传感器
- 模拟式-汽油
- 模拟式-增压柴油
- 数字式-汽油
- 数字式-汽油
| 氧气传感器
- 宽带，博世LSU 4.2
- 二氧化钛
- 氧化锆
- 加热器(氧化锆)和信号电路
- 触媒催化器前后氧气传感器(氧化锆)
| 倒车雷达
- 倒车雷达
| 车速传感器
- 车速传感器（霍尔效应）
| 节气门位置
- 节气门位置电位计
- 节气门位置开关
| ABS
- 霍尔效应式
- 感应式
- 磁阻式
| 执行器
|碳罐电磁阀
- 碳罐电磁阀（电压）
| 废气再循环电磁阀
- 废气再循环电磁阀（电压）
| 燃油泵
- 燃油泵（电流）
| 柴油机预热塞
- 柴油机预热塞（电流）
- 柴油机预热塞（电流与电压）
| 怠速控制阀（IAC）
- 怠速控制阀（电磁式）
- 怠速控制阀（旋转螺线管）
- 步进马达
| 喷油嘴(汽油机)
- 汽油直喷-（喷嘴电流）
- 汽油直喷-（喷嘴电压）
- 汽油直喷-（喷嘴电压和电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电流）
- 多点喷射-（喷油嘴电压）
- 多点喷射-（喷油嘴电压 vs 电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电流）
- 单点喷射-（喷油嘴电压）
| 喷油嘴(柴油机)
- 共轨柴油（博世） – 压电式喷油嘴电流
- 共轨柴油（博世） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 共轨柴油（德尔福） – 电磁阀式喷油嘴电流
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电流)
- 压电式喷油嘴 – VAG PD 单体泵 (电压、电流和接地)
| 压力调节阀
- 共轨柴油（博世） – 压力调节阀
| 流量控制阀
- 共轨柴油（博世） – 流量控制阀
| 油门伺服马达
- 油门伺服马达
| 可变速冷却风扇
- 可变速冷却风扇
| 可变气门正时
- 可变凸轮轴正时-单控电磁阀电压
- VVT执行器-可变气门正时
| 点火系统
|独立点火系统（COP）
- 两线-COP
- 初级电压和电流（2 线）
- 初级电压和电流（3 线）
- 初级电压 vs 次级电压
- 初级电压 vs 次级电压和电流
- 使用COP探头测次级电压 ( mV 量程)
- 触发和反馈（4 线）
- 次级点火电压（使用点火延长线）和放大器数字开关信号
| 多COP单元
- 初级绕组驱动信号(双驱动)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) &电流
- 初级绕组驱动电压信号 vs 电流 vs 次级电压
- 初级绕组驱动电压信号 vs 次级电压
- 次级点火电压(四个气缸)
- 正极点火– 次级电压
- 负极点火– 次级电压
| 分电器
- 初级电流
- 初级电压(使用 10:1 衰减器)
- 初级电压和电流
- 初级点火 vs 次级点火
- 中央高压线次级电压 vs 分缸高压线次级电压
- 中央高压线次级电压
- 分缸高压线次级电压
| 无分电器系统（DIS）/无效火花
- 初级电流
- 初级电压 (使用 10:1 衰减器)
- 初级绕组驱动信号(双驱动) & 电流
- 初级电压 vs 初级电流
- 初级电压 vs 次级电压
- 负极点火 – 次级电压
- 正极点火– 次级电压
- 次级电压 vs 初级电压 vs 初级电流
- 放大器接地
| 通信网络
| CAN总线
- CAN 总线物理层
- CAN 总线串行译码
| FlexRay 总线
- FlexRay总线物理层
| K-line 总线
- K-Line
| LIN 总线
- LIN总线 – 发动机熄火时测试
| 系统测试
| HVAC 系统效率
- HVAC 效率
| 线缆摇摆测试
- 线缆摇摆测试
| 凸轮轴位置与曲轴位置
- 曲轴位置传感器 vs 凸轮轴位置传感器
| 点火初级电压与曲轴位置
- 分电器点火系统初级电压 vs 曲轴位置传感器
| 点火初级电压与喷油嘴电流
- 分电器点火系统初级电压 vs 多点喷油嘴电流
| 压力传感器
| WPS500压力传感器
- 共轨柴油喷嘴回油压力测试
- 曲轴箱压力测试 (起动中)
- 曲轴箱压力测试 (运行中)
- 排气脉冲测试 (起动中)
- 排气脉冲测试 (运行中)
- 燃油负压 – 柴油机
- 进气歧管压力 – 起动中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 怠速运行中(汽油机)
- 进气歧管压力 – 节气门迅速全开(汽油机)
- 气缸内压力测试 (起动中)
- 气缸内压力测试 (运行中)
- 气缸内压力测试 (节气门迅速全开)
- 涡轮增压器性能测试 (汽油机)
无钥匙进入系统激活信号探头
该测试的目的是使用无钥匙进入系统激活信号探头评估无钥匙进入和启动系统的工作状况。
波形采集方法
- 确保车辆已上锁而且钥匙位于检测区域外。
- 连接一个无钥匙进入探头到 示波器 A通道。
- 最小化此帮助页面，您会看到 PicoScope软件界面 加载了一个示例波形，而且预设好了软件以便您采集波形。
- 点击“开始” ，开始观察实时读数。
- 将无钥匙进入探头保持在距离门把手约 300 毫米位置，将探头移近或移远，直至检测到信号。
- 将已知良好的车辆钥匙放入检测区域内，以观察信号在识别到钥匙存在后是如何变化的。
- 采集到波形后， “停止” 示波器运行。
- 使用 波形缓冲区、 放大 以及 测量 等工具来观察和分析波形。
示例波形
钥匙位于检测区域外
钥匙位于检测区域内
波形注意点
这个波形有以下特征:
- 如果钥匙在检测区域外，则无钥匙进入系统会以 0.25 秒的间隔发出规律的脉冲信号。
- 脉冲幅度取决于无钥匙进入系统激活信号探头与系统天线的距离，距离越近，脉冲幅度越大。
- 如果钥匙在检测区域内，规则的 0.25 秒间隔脉冲消失，取而代之的是频率更低但持续时间更长的信号。
波形库
在 波形库 添加通道的下拉菜单中选择 Keyless entry antennae。
更多信息
钥匙进入系统有许多其他叫法，通常被称为智能进入、智能启动或被动无钥匙进入 (PKE) 系统。
当车辆上锁时，系统通过天线周期性地输出低频 (LF) 无线电波脉冲信号。如果钥匙在检测区域内，脉冲将触发响应。如果无钥匙进入系统检测到来自钥匙的响应，它将停用低频 (LF) 无线电波脉冲信号。车辆周围会放置多个天线，以确保系统覆盖范围足够广。前车门天线和行李箱外侧天线形成的检测区域，覆盖了前车门外侧把手和后保险杠大约 0.7 至 1.0 m（2.30 至 3.28 英尺）的位置。
如果在指定时间内没有检测到钥匙，大多数无钥匙进入系统会延长 LF 无线电波信号脉冲之间的间隔。例如，如果在 5 天内没有检测到钥匙，脉冲间隔可能从 250 毫秒延长到 750 毫秒。如果在 14 天内没有检测到钥匙，系统可能停止工作以避免消耗车辆电池。
故障排除
无钥匙进入系统的故障可以通过以下一项或多项检查和措施来解决：
- 钥匙电池 – 检查遥控钥匙电池。
- 车辆蓄电池 – 检查车辆蓄电池的健康状态和工作状况。
- 车身 – 检查门或门把手上有无过多或额外的油漆。
- 环境 – 检查出现故障时车辆附近是否有无线电波源，例如电视塔、发电厂、广播电台或加油站。
- 手机 – 检查手机是否放在钥匙附近或随身携带。
- 系统状态 – 检查无钥匙进入系统是否被禁用（某些制造商会为用户提供此选项）。
- 钥匙编程 – 检查钥匙是否已编程并与车辆同步。
无钥匙进入系统激活信号探头提供电子钥匙天线和电子钥匙发射器活动的非侵入式指示。但是可能还有其他诊断方法可供您使用：大多数制造商将利用自诊断程序或允许使用扫描工具对控制器进行询问，该工具可以支持无钥匙进入和无钥匙启动发现的任何错误。
对于没有自诊断设备的车辆，或者使用相关扫描工具/软件也无法获得控制器访问权限的车辆，无钥匙进入系统激活信号探头可以检测系统是否正常运行或者是否存在钥匙发射器工作的死区等等重要信息。如果系统未能正常工作，将无法检测到钥匙。
其他功能
无钥匙进入系统激活信号探头可用于检测无钥匙启动系统：大多数配备无钥匙进入系统的车辆也会配备无钥匙启动系统。电子钥匙发射器位于车辆各处，以帮助检测钥匙何时在车内。
通过“探测”发出的无线电波，可以使用无钥匙进入系统激活信号探头精确定位电子钥匙发射器。与电子钥匙天线一样，离信号源越近，输出就越大。此过程还可用于检查启动/停止按钮功能。
请注意，无钥匙启动/停止系统可能会在车门打开后约 30 秒暂时停止。它可能只有在门关闭或打开时才能再次启动，或者通过操作门控照明灯等等。
免责声明
此帮助主题如有更改，不另行通知。所包含的信息经过仔细检查并认为是正确的。此信息是我们研究和检测的一个例子，并不是固定的程序。对于不正确之处，Pico Technology不负任何责任。每个车辆都会不一样，且要求唯一的测试设置。
